Ogni giorno, sotto gli occhi di tutti, si vedono autobus fermi in vari punti della città in attesa di intervento dei meccanici di AMT oppure di essere trainati dal carro soccorso (in gergo vacca); sovente è capitato di assistere a principi di incendio (specialmente nelle calde giornate estive) e purtroppo anche a mezzi andati completamente a fuoco (per fortuna sempre senza danno per i passeggeri e per il territorio circostante). Spesso si vedono autisti aspettare al capolinea, con il cartellino in mano, la vettura della corsa successiva e prendere questa, lasciando a loro volta altri autisti per strada, con conseguente stress meccanico e termico del mezzo, che porta ad aumentare il numero dei guasti in una spirale che sembra senza fine.

Le linee che dovrebbero essere svolte integralmente da autobus snodati da 18 metri (1713141617/1818/618), vengono affidate a vetture da 12 metri o anche meno; inutile dire che si va a scalare anche sul resto delle linee, fino ad arrivare a corse saltate e così, per l’utenza, oltre al danno si aggiunge la beffa (lunghe attese e mezzi stipati all’inverosimile).

L’arrivo di circa cento mezzi negli ultimi due anni, in sostituzione di vetture ormai irrecuperabili o con oltre venti anni di servizio, non ha certo risolto la situazione: anche gli arrivi si sono concentrati in maniera massiccia (ben ottantaquattro mezzi) sui 10,8 metri oltre a cinque minibus e a otto vetture da 9 metri. Gli snodati sono il vero problema poiché, spesso, oltre un quarto degli stessi è fermo per guasto e la mancanza di queste vetture provoca il continuo ricorrere a mezzi non idonei per capienza, come scritto sopra. L’arrivo dalla Svizzera di quindici vetture degli anni 2000/2001 e con circa un milione di chilometri sul “groppone” non poteva certo risolvere il problema.

A fine agosto 2018 il parco mezzi di AMT annovera 659 vetture, con un’età media di 13 anni (in questo numero sono compresi anche una ventina di mezzi in fase di dismissione).

La tabella sottostante indica, per ogni tipologia di mezzi, la quantità di vetture e l’età media:

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TabellaBUS

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Per quanto riguarda la quantità, i numeri dicono che in condizioni normali queste vetture dovrebbero essere sufficienti per coprire il picco massimo di uscite contemporanee di autobus (situazione che si presenta nelle ore di punta mattinali dei giorni feriali) stimabile intorno alle 480 unità. Avere costantemente circa 150 vetture ferme ogni giorno rende tutti i calcoli sulle scorte un puro esercizio matematico che nella realtà si traduce in corse saltate e disagi per tutti.

Per quanto concerne l’età media, prendendo come riferimento i suggerimenti della Comunità Europea, che indicano intorno agli 8 anni l’età media del parco mezzi delle aziende di trasporto, salta subito all’occhio che siamo ben lontani da questa situazione, a meno di un profondo rinnovamento complessivo del parco stesso.

L’arrivo di ben ottantaquattro Menarinibus Citymood 10 (le 70xx), con la contemporanea radiazione degli Iveco Turbocity (le 38xx del 1996/1998), ha permesso di dimezzare l’età media delle vetture da 10,8 metri e portarla da venti a quasi undici, ma siamo sempre al di sopra della media ottimale visto che sempre in questa taglia girano ancora ben ventisei Bredabus 2001.10 (per gli appassionati, le 43!) che di anni ne hanno quasi ventotto di media. Queste vetture sono ritenute quasi insostituibili per le linee 35-35/-44, visto che abbinano ad una lunghezza contenuta una gran capacità di carico.

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Una vettura serie 70xx

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Una vettura serie 50xx

Una vettura serie 50xx

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La cessione in appalto di alcune linee collinari, ha permesso di dismettere alcuni minibus ed è per questo motivo che, solo questa piccola categoria di mezzi, si riscontra un’età media bassissima. Tutto il resto si aggira con medie ben oltre ai dieci anni e non occorre un esperto per capire che, più le vetture invecchiano, più si guastano e più aumentano i costi di manutenzione.

Sembrava imminente l’arrivo di altri mezzi da 9 e 10,8 metri, ma le ultimi voci sulla situazione finanziaria di Industria Italiana Autobus (IIA) non sono molto rassicuranti in tal senso. Nella speranza che quelle di cui sopra si rivelino alla fine solo voci, sarà anche il caso di pensare seriamente all’acquisto degli snodati (ne servirebbero almeno cinquanta per poter garantire una buona qualità di servizio ed evitare impieghi di vetture poco capienti) senza dimenticare i 12 metri e le vetture da 7-8 metri che ormai, da tempo, risultano obsolete.

Il drammatico crollo del ponte Morandi del 14 agosto, con la conseguente istituzione di navette gratuite, ha accentuato ulteriormente le criticità e le mancanze del parco attuale; con l’inizio delle scuole del prossimo 17 settembre e con il ripristino dell’orario invernale, appare sempre più evidente che la situazione è davvero insostenibile, al punto che AMT si è rivolta alla ATM di Milano per cercare di avere dei mezzi in tempi brevissimi e sta guardando con attenzione anche al mercato dell’usato, nella speranza di reperire altre vetture. Molto probabilmente arriverà da Milano una decina di vetture da 12 metri destinate ai servizi navetta, ma sicuramente saranno autobus con oltre dieci anni di anzianità che l’azienda meneghina aveva già in mente di accantonare in vista di futuri nuovi acquisti, quindi incrociamo le dita e speriamo che l’aria di mare possa far bene alle nuove arrivate.

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Articolo e foto a cura diAndrea Aleo

Il crollo del Ponte Morandi ha inflitto una profonda ferita alla città di Genova. Al già drammatico bilancio in termine di vite umane si sommano i problemi per la mobilità urbana, che sorgeranno maggiormente con la riapertura delle scuole. Il viadotto Polcevera era un punto strategico dalla viabilità cittadina e il collasso della struttura metterà in seria difficoltà il traffico e la logistica cittadina per l’entrata e l’uscita delle merci del porto.

Dopo il 14 agosto infatti la Valpolcevera è isolata, le principali via di accesso stradale sono chiuse e tutto il traffico veicolare da e verso la valle è a carico dell’autostrada A7 e la stretta strada di collegamento Sestri Ponente – Borzoli – Rivarolo. Attualmente risultano ancora interdette alla circolazione pedonale e veicolare:

  • Via Walter Fillak , Via del Campasso, Via Porro, a causa dell’insistenza sulla sede stradale del moncone di ponte ancora integro ma pericolante
  • Corso Perrone (dopo il magazzino Sogegross) sempre a causa della presenza dell’altro moncone di ponte integro ma in grave pericolo
  • Le strade di sponda destra e sinistra del Polcevera (Via 30 giugno 1960 e Via Giorgio Perlasca) a causa della presenza delle macerie del ponte
Mappa modifiche GU

Mappa della viabilità intorno al Ponte Morandi: tutte le vie di accesso alla Val Polcevera sono interdette

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Ad aggravare la situazione va ricordato che anche la linea ferroviaria merci e passeggeri tra Genova Sampierdarena e Genova Rivarolo è gravemente danneggiata, e nessun treno può transitare su questa linea.

In questo contesto così critico il trasporto pubblico locale giocherà un ruolo fondamentale ed ogni cittadino dovrà fare la sua parte, rinunciando se necessario al mezzo proprio per tentare di liberare le strade dalla mobilità privata. In questo articolo che terremo in costante aggiornamento vogliamo riepilogare le modifiche ai servizi bus, metropolitana e ferrovia a seguito del crollo.

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MODIFICHE AL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE A SEGUITO DEL CROLLO DEL VIADOTTO POLCEVERA

Aggiornamento al 28.08.2018

METROPOLITANA

Servizio Diurno dalle 05:00 alle 21:30 sull’intera tratta da Lunedi a Sabato. Frequenze aumentate nell’ora di punta (7:30/09:00)

Servizio Notturno da Domenica a Giovedi: dalle 21:30 alle 05:00 sulla tratta Brin-Dinegro

Servizio Notturno Venerdi e Sabato: dalle 21:30 all’1:00 sull’intera tratta

Servizio Notturno Venerdi e Sabato: dall’1:00 alle 05:00 sulla tratta Brin-Dinegro

Metropolitana Gratuita nel tratto Brin-Dinegro (e viceversa)

LINEE BUS SPECIALI GRATUITE

BM: Brin Metrò – Bolzaneto (Lungo Torrente Secca) attiva dalle ore 06 alle ore 20

SP: Stazione Principe (P. Acquaverde) – Aeroporto (Arrivi) Sestri Ponente attiva dalle ore 06 alle ore 20 Transita per via Cantore in direzione e Sestri e via Sampierdarena in direzione Principe.

Via Fanti d’Italia – Via Fillak, percorso linea 7, attiva dalle 05 alle 22

FP: Via Fanti d’Italia – Campasso

LINEE BUS VALPOLCEVERA: Limitazioni al servizio.

A causa dell’interdizione al traffico veicolare su Corso Perrone, Via 30 giusno 1960, Via Perlasca e via Fillak, nessuna linea AMT collega direttamente la Val Polcevera a Sampierdarena. Ecco le limitazioni al servizio.

7 e 9 Servizio effettuato sulla tratta Pontedecimo – Metro Brin.

8: soppressa, sostituito dalle navette gratuite.

63 e 63/: la linea viene effettuata sulla tratta Via Avio – Campi e sulla tratta Pontedecimo – Via Romairone – Via Ferri – Metro Brin (Capolinea in via Canepari angolo Brin).

663: la linea serale che ingloba 62 e 63 viene effettuata come 663/ (Via Avio – Coronata – Campi) e Pontedecimo-Via Romairone-Brin

Tutte le altre linee della valpolcevera sono operative.

Ricordiamo che oltre alla metropolitana, l’unica linea bus che permetta di entrare ed uscire dalla valpolcevera è la linea 53 che collega Rivarolo a Sestri Ponente via Borzoli.

SERVIZIO NAVEBUS

Potenziamento del servizio Molo Archetti (Pegli) – Porto Antico, con i seguenti orari

Lunedi – Venerdi

Da Pegli: 7.05 -8.15 – 9.45 – 11.15 – 15.00 – 16.30 – 18.00.

Da Porto Antico: 7.40 – 9.00 – 10.30 – 14.15 – 15.45 – 17.20 – 18.40

Sabato e Festivi

Da Pegli: 14.40 – 16.10 – 17.40 – 19.00

Da Porto Antico: 14.00 – 15,20 – 17.00 – 18.20

TRENITALIA (FERROVIA) sulle linee interessate dal crollo.

Il crollo del ponte Morandi ha interessato tre linee ferroviarie ad uso merci e passeggeri compresi tra Genova Sampierdarena e Genova Rivarolo (sulla linea per Arquata Scrivia) e Genova Sampierdarena e Genova Borzoli (sulla linea per Acqui Terme).

Linea Genova Acqui Terme: dal 24 agosto interscambio con Bus Sostitutivi nel tratto tra Genova Prà e Campo Ligure – Masone

Linea Genova Brignole – Arquata Scriva: dal 27 agosto verrà attivato il servizio sulla tratta bypassando le stazioni di Genova Rivarolo e Sampierdarena. I treni, giunti a Genova Piazza Principe, verrano deviati sulla galleria Granarolo, bivio Fegino ed effettueranno fermata a Genova Bolzaneto

Linea Savona – Sestri Levante: pur non essendo interessata dal crollo, segnaliamo che verranno potenziati i treni regionali tra Voltri e Nervi.

Dal 3 settembre 2018 Trenitalia annuncerà nuove modifiche al servizio. Potrebbe partire un servizio regionale Busalla-Genova Rivarolo ma ad oggi non abbiamo nessuna conferma.

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Articolo e immagini a cura diLuca Bono

 

 

 

 

 

La priorità per l’estensione della linea di metropolitana leggera di Genova è da anni la grande incognita che accompagna appassionati e cittadini: Terralba o Rivarolo? Il dilemma pare essersi finalmente risolto in maniera sorprendente. Sono 137,38 i milioni previsti per Genova, che verranno destinati alla Metropolitana, con la realizzazione delle tratte Brin-Canepari e Brignole-Martinez e l’acquisto di 11 treni a trazione autonoma nell’ambito del decreto di riparto di 1,397 miliardi. È infatti notizia recente (2 gennaio 2018) la firma del decreto di riparto per l’estensione ed il rinnovo delle linee metropolitane, tranviarie e filoviarie: nuovi fondi che, con i 665,77 milioni approvati dall’ultimo Cipe ammontano a 2,063 miliardi di euro destinati a lavori e treni per le aree metropolitane e le città dal Nord al Sud d’Italia.

Ora, grazie a queste risorse, la stazione di Canepari è finalmente finanziata (assieme a quella di Martinez): mancano solo la progettazione definitiva e l’accordo con RFI per avviare, finalmente, i lavori. Con la seguente breve analisi si vuole rendere omaggio ad una proposta dell’Ing. Alfredo Perazzo, di qualche anno fa, proprio sulla mobilità nella Val Polcevera.

La fermata Canepari è presente sin dagli albori della progettazione della metropolitana di Genova e la sua realizzazione, incognita per decenni nonostante sia sempre stata presente sui vari livelli di pianificazione cittadina, sembra esser finalmente arrivata ad un dunque. Il raccordo tra il tronchino metropolitano e la sede ferroviaria merci uscente dal Campasso è infatti da sempre motivo discussione e una tra le cause che hanno impedito lo sviluppo della linea in Val Polcevera. Nella prima soluzione proposta da Ansaldo Trasporti, general contractor, la metropolitana avrebbe dovuto raggiungere la delegazione di Rivarolo con tracciato in viadotto (le cui pile sarebbero state appoggiate sulla massicciata ferroviaria della linea merci del Campasso) e capolinea sito in Piazza Pallavicini. La proposta ha trovato un insuperabile ostacolo nella popolazione locale che, seppur vessata da una mobilità pubblica lenta e non attrattiva, si è fermamente opposta al viadotto di collegamento Rivarolo – Brin. Con un’attenta analisi di giudizio, costi elevati ed il piano di bacino non fanno propendere per un tracciato in sotterranea.

Ansaldo variante

Ansaldo variante 1996

Nel 1996, un nuovo progetto di Ansaldo sembra poter dare la svolta al proseguimento della metropolitana verso nord: Canepari sarebbe stata raggiunta sfruttando in parte il sedime della linea ferroviaria del Campasso, con un impalcato che avrebbe scavalcato i binari della ferrovia merci, per poi proseguire con una rampa che avrebbe consentito di adagiare i binari della metropolitana in affiancamento a quelli ferroviari. Anche in questo caso l’opposizione della popolazione bloccò il progetto. Successivamente, venne presentato da Ansaldo Trasporti un nuovo progetto di variante. Tra le principali differenze tra i due progetti risulta evidente il diverso raggio di curvatura, a causa del quale nel progetto di variante è prevista la demolizione di un’ala di un fabbricato. In entrambi i progetti è previsto lo sfruttamento dei binari di destra uscenti dal Campasso, in modo tale da lasciare la possibilità ai convogli merci di transitare sui binari di sinistra.

Ansaldo II° variante

Ansaldo variante 1997(?)

I punti di forza della variante si possono così riassumere: 1) aspetti progettuali e funzionali: la variante rappresenta senz’altro un miglioramento del progetto, essendo venuti meno i vincoli storici di tracciato posti dai rapporti con FS; oltre all’ottimizzazione del tracciato; 2) con la variante verrebbero recuperati maggiori spazi a piano strada lungo la linea, da adibirsi eventualmente a parcheggio; 3) costi: la variante porta ad una lieve riduzione dei costi di realizzazione, valutata inferiore all’1% dell’importo totale della tratta Brin-Canepari 4) tempi: con la variante non si prevedono modifiche alla durata dei lavori di costruzione della tratta 5) aspetti ambientali: il miglioramento dell’impatto visivo della variante comporta sensibili impatti aggiuntivi nell’area di Via Ariosto e Via Brin, sia temporanei (viabilità e cantieristica), sia definitivi (clima acustico, mitigabile, demolizioni).
Il progetto ricevette i finanziamenti necessari alla redazione della fase esecutiva ma le difficoltà a trovare accordi con le FS, le prospettive di demolire l’angolo di un edificio e alcuni piloni del viadotto preesistente di Brin, complicarono nuovamente i piani.

Del prolungamento si torna a parlare nel 2007, poiché inserita nel PUM (Piano Urbano della Mobilità) Canepari non sarebbe stata più pensata come stazione passante ma come stazione di testa, con debite riserve sull’inversione di marcia dei convogli di III Generazione acquistati successivamente. Nel PUM compare anche l’indicazione nuove tratte della metropolitana negli scenari di riferimento, secondo quanto definito nello Schema preliminare del PUM, adottato con DG 586/2007, come elemento “invariante”.

Nel PUM è previsto il collegamento Brin – Canepari in ogni scenario ad eccezione:

–    B 15 Pum8rp, dove addirittura si prevede l’esclusione di Brin dal tracciato metropolitano per lasciar spazio ad una nuova ipotetica fermata a San Benigno (per un probabile parcheggio di interscambio con Genova Ovest). Ciò potrebbe essere riconducibile ad uno sviluppo della Metro direzione Ponente.

–    C15 PUm8f2 nel quale si esclude ogni prolungamento fino a Canepari

Scenari che comunque presentano risultati meno performanti degli altri scenari.

Nello scenario – PUM9, la fermata Canepari scelta capolinea della metropolitana lato Val Polcevera. Il prolungamento fino a P.zza Pallavicini non è previsto in quanto non è stata individuata la fattibilità all’interno del progetto Ansaldo.

Nel 2009 il Comune di Genova chiese al Ministero nuovi finanziamenti sia per la stazione di Corvetto, sia per quella di Canepari, tuttavia entrambe rimasero a lungo nelle retrovie delle graduatorie ministeriali.

 

Sezione Canepari, Ansaldo

Stazione Canepari Planimetria, Ansaldo STS

Stazione Canepari Banchina, Ansaldo STS

 

Nel 2012, anno di aggiornamento del PUM, un gruppo di laureandi ingegneri di cui faceva parte lo stesso autore di questo studio (Chinchio, Franchi, Mignone, Perazzo, Repetto), ha pensato di ribaltare l’ottica del progetto: perché non by-passare i binari del Campasso e proseguire sui binari di sinistra della ferrovia merci fino a RIvarolo?

La possibile e futura fruizione da parte di treni merci da parte di Trenitalia non sarebbe in alcun modo condizionata. La condizione imposta da Trenitalia per la concessione di alcuni binari è infatti quella di non vedere in alcun modo limitate le proprie possibilità nell’eventualità di una futura ripresa dei traffici commerciali su rotaia. L’intervento risulta efficace dal punto di vista funzionale ma presenta inevitabili aspetti negativi, a causa dell’altezza a cui corre il raccordo (circa 10 m) e della vicinanza di quest’ultima con le palazzine residenziali.

Ecco un riassunto del progetto per punti salienti:

IMPATTO VISIVO

La soluzione proposta per questa problematica è quella della parete verde. Un riferimento efficace di questa soluzione si trova a Londra sul lato della stazione della metropolitana di Edgware Road. Oltre a migliorare l’impatto visivo degli edifici della città ed avere quindi un effetto edificante per i cittadini, questi giardini verticali potrebbero migliorare anche la qualità dell’aria. Altra caratteristica del sistema è la riduzione dell’effetto “isola di calore” e di filtraggio dell’inquinamento, purificando l’aria circostante. Il muro “verde” di 200 metri quadrati nei pressi della metro di Edgware Road viene monitorato dall’Imperial College di Londra, che analizza ad intervalli regolari i campioni di foglie per scoprire quanto particolato viene assorbito.

Rampa di raccordo Progetto

Rampa di raccordo Progetto

IMPATTO ACUSTICO

Un substrato composto da pannelli acustici inseriti in prossimità del muro verde verticale allevieranno le conseguenze del rumore provocato sia dai convogli metropolitani sia dai treni merci che manovreranno in queste aree densamente abitate.

Dati tecnici della proposta:

– RAGGIO DI CURVATURA PLANIMETRICO: 45 m

– PENDENZA MASSIMA della linea metropolitana: 5.6%

– PENDENZA RAMPA: 5%

– LUNGHEZZA RAMPA: 100 m

ANALISI AREA FILEA

L’area, allo stato attuale, è in forte stato di degrado: i parcheggi sono disorganizzati, in parte pubblici, in parte a pagamento. Obiettivi principali del progetto erano la riqualificazione della zona e la razionalizzazione degli spazi. A tal fine si proponeva di installare una soletta di copertura, su cui, secondo le idee del gruppo universitario, sarebbero sorti un circolo bocciofila con bar, un campo da calcetto, un tabacchino e un parco giochi per bimbi. Proseguendo verso ovest si sarebbe scesi al fabbricato della stazione. Con questo intervento si sarebbe ottenuto un percorso pedonale e ciclabile ad esclusivo utilizzo dei residenti di Via Piombelli e Via Mansueto. La pedonalizzazione della parte adiacente a Via Canepari di Via Mansueto avrebbe consentito un accesso pedonale diretto e protetto, ponendo la fermata come fulcro degli spostamenti del quartiere.

Pianta area ex Filea

Pianta area ex Filea

Certamente, riprendere in mano un progetto pensato sei anni fa ha portato l’autore a ripercorrere tutte le idee che lo hanno portato a ragionare sullo sviluppo infrastrutturale di Genova: proprio in quel momento egli ha capito che la base di ogni singolo progetto è il quadro generale in cui esso è inserito. Il progetto ivi descritto propone una soluzione limitante nello sviluppo della linea metropolitana, che tuttavia troverebbe il suo capolinea naturale in adiacenza all’attuale fermata ferroviaria di Genova Rivarolo, risolvendo così di fatto l’annoso problema del raggiungimento della meta prefissata da Renzo Piano nell’affresco iniziale. È anche vero che, in un’ipotesi di più ampio respiro, l’idea di proseguire con i binari della metropolitana leggera sul raccordo ferroviario Galleria Granarolo – Ferrovia dei Giovi (tratto che potrebbe essere facilmente dismesso da RFI una volta completato il Terzo Valico dei Giovi), porterebbe ad un possibile capolinea nell’area dell’Ex Mira Lanza, spazio su cui potrebbe sorgere una nuova fermata ferroviaria ma soprattutto un nuovo parcheggio di scambio ferro-gomma.

CANEPARI NEL QUADRO GENERALE

L’arrivo a Canepari è fondamentale per la prosecuzione fino ed oltre Rivarolo. Uno studio dell’autore evidenzia come Canepari non solo sia un punto di ri-partenza per lo sviluppo dell’infrastruttura, ma l’investimento che potrebbe portare maggiore utenza in termini di passeggeri/km e di passeggeri su milione di euro speso, con un aumento dei passeggeri giornalieri nell’ordine del 35%, dagli attuali 36 mila a 48 mila.

Metropolitana attuale

Metropolitana con Canepari e Martinez

 

Nello studio sono state analizzate le potenzialità della metropolitana nella sua espansione sia verso la Val Polcevera, sia verso il Levante cittadino.

Come si può evincere dall’analisi dei flussi eseguita, in caso di completamento del sistema nelle 8 fasi previste, il numero dei passeggeri giornalieri salirebbe a 76800 (23 milioni all’anno). Le fasi possono così brevemente riassumersi:

  • Fase 0, ipotesi attuale;
  • Fase 1, nuova fermata Canepari;
  • Fase 2, nuova fermata Martinez, 2 nuovi convogli da 39 metri;
  • Fase 3, nuove fermate Rivarolo e Terralba, 4 nuovi convogli da 39 metri;
  • Fase 4, intertempo dei treni da 6’ a 4’, 4 nuovi convogli da 39 metri;
  • Fase 5, completamento fermata Corvetto;
  • Fase 6, nuova fermata Mira Lanza, 2 nuovi convogli da 39 metri;
  • Fase 7, nuova fermata San Martino, 4 nuovi convogli da 39 metri;
  • Fase 8, parcheggio di scambio ferro – gomma- metro da 400 posti nell’area Mira Lanza.
Fasi espansione metropolitana

Fasi espansione metropolitana

 

Un piccolo appunto: con l’attuale finanziamento da 138 Milioni di € del decreto di reparto, che prevede lo sviluppo dell’infrastruttura a Martinez e Canepari e l’ordine di 11 convogli da 39 metri, si potrebbe avere un maggiore beneficio attraverso un ulteriore ed immediato prolungamento verso Terralba e Rivarolo, con l’utilizzo dei convogli di prima e seconda generazione in composizione doppia (così come avviene tutt’ora), poiché il volume calcolato non necessita, nemmeno nelle ore di punta mattutine, .composizioni tripla dei convogli.

Metropolitana scenario finale

 

CONCLUSIONE

Pertanto, concludendo, quale soluzione per arrivare a Canepari? La soluzione di variante con l’abbattimento dell’ala del palazzo non solo rappresenta un buon compromesso dal punto di vista dell’impatto ambientale, ma pone le basi per un futuro arrivo della metropolitana a Rivarolo prima, ed un possibile futuro collegamento con l’area Mira Lanza, nella quale potrebbe sorgere una nuova fermata ferroviaria con parcheggio di scambio auto-ferro. Certo è che, in caso di problematiche con l’esproprio dell’ala del palazzo, il progetto elaborato dal gruppo universitario di cui faceva parte l’autore può essere considerato come una valida alternativa, le cui misure di mitigazione e di riqualificazione degli spazi in adiacenza alle fermate e lungo lo sviluppo della linea sono da considerarsi buone pratiche per qualsiasi sviluppo futuro infrastrutturale genovese.

Ing. Alfredo Perazzo, 28 anni, nasce a Genova, città in cui vive tuttora.
Laureato in Ingegneria Edile all’Università di Genova, è consulente in MIC | Mobility in Chain, società di pianificazione dei trasporti con sedi a Milano, New York e Mosca.
Si occupa di mobilità sostenibile, domanda ed offerta di trasporto sia pubblico che privato, studio e monitoraggio di KPIs aziendali e logistici. È socio di AIIT (Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti) e fondatore del gruppo SOS Mobilità.
Nel novembre 2017 è stato nominato “Saggio” dal Vicesindaco di Genova Stefano Balleari per partecipare attivamente alla redazione del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile del capoluogo ligure. Nel corso della carriera lavorativa ha collaborato con TTA (Trasporti Territorio Ambiente), LeM Reply, Vernazza Autogru ed IKEA. Nel 2016 ha conseguito con lode il Master di II livello in “Sustainable Mobility and Transport” presso l’Università Link Campus di Roma, con progetto di tesi “Analisi e ricerca di sviluppo di un piano di mobilità per Genova”.


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