La priorità per l’estensione della linea di metropolitana leggera di Genova è da anni la grande incognita che accompagna appassionati e cittadini: Terralba o Rivarolo? Il dilemma pare essersi finalmente risolto in maniera sorprendente. Sono 137,38 i milioni previsti per Genova, che verranno destinati alla Metropolitana, con la realizzazione delle tratte Brin-Canepari e Brignole-Martinez e l’acquisto di 11 treni a trazione autonoma nell’ambito del decreto di riparto di 1,397 miliardi. È infatti notizia recente (2 gennaio 2018) la firma del decreto di riparto per l’estensione ed il rinnovo delle linee metropolitane, tranviarie e filoviarie: nuovi fondi che, con i 665,77 milioni approvati dall’ultimo Cipe ammontano a 2,063 miliardi di euro destinati a lavori e treni per le aree metropolitane e le città dal Nord al Sud d’Italia.

Ora, grazie a queste risorse, la stazione di Canepari è finalmente finanziata (assieme a quella di Martinez): mancano solo la progettazione definitiva e l’accordo con RFI per avviare, finalmente, i lavori. Con la seguente breve analisi si vuole rendere omaggio ad una proposta dell’Ing. Alfredo Perazzo, di qualche anno fa, proprio sulla mobilità nella Val Polcevera.

La fermata Canepari è presente sin dagli albori della progettazione della metropolitana di Genova e la sua realizzazione, incognita per decenni nonostante sia sempre stata presente sui vari livelli di pianificazione cittadina, sembra esser finalmente arrivata ad un dunque. Il raccordo tra il tronchino metropolitano e la sede ferroviaria merci uscente dal Campasso è infatti da sempre motivo discussione e una tra le cause che hanno impedito lo sviluppo della linea in Val Polcevera. Nella prima soluzione proposta da Ansaldo Trasporti, general contractor, la metropolitana avrebbe dovuto raggiungere la delegazione di Rivarolo con tracciato in viadotto (le cui pile sarebbero state appoggiate sulla massicciata ferroviaria della linea merci del Campasso) e capolinea sito in Piazza Pallavicini. La proposta ha trovato un insuperabile ostacolo nella popolazione locale che, seppur vessata da una mobilità pubblica lenta e non attrattiva, si è fermamente opposta al viadotto di collegamento Rivarolo – Brin. Con un’attenta analisi di giudizio, costi elevati ed il piano di bacino non fanno propendere per un tracciato in sotterranea.

Ansaldo variante

Ansaldo variante 1996

Nel 1996, un nuovo progetto di Ansaldo sembra poter dare la svolta al proseguimento della metropolitana verso nord: Canepari sarebbe stata raggiunta sfruttando in parte il sedime della linea ferroviaria del Campasso, con un impalcato che avrebbe scavalcato i binari della ferrovia merci, per poi proseguire con una rampa che avrebbe consentito di adagiare i binari della metropolitana in affiancamento a quelli ferroviari. Anche in questo caso l’opposizione della popolazione bloccò il progetto. Successivamente, venne presentato da Ansaldo Trasporti un nuovo progetto di variante. Tra le principali differenze tra i due progetti risulta evidente il diverso raggio di curvatura, a causa del quale nel progetto di variante è prevista la demolizione di un’ala di un fabbricato. In entrambi i progetti è previsto lo sfruttamento dei binari di destra uscenti dal Campasso, in modo tale da lasciare la possibilità ai convogli merci di transitare sui binari di sinistra.

Ansaldo II° variante

Ansaldo variante 1997(?)

I punti di forza della variante si possono così riassumere: 1) aspetti progettuali e funzionali: la variante rappresenta senz’altro un miglioramento del progetto, essendo venuti meno i vincoli storici di tracciato posti dai rapporti con FS; oltre all’ottimizzazione del tracciato; 2) con la variante verrebbero recuperati maggiori spazi a piano strada lungo la linea, da adibirsi eventualmente a parcheggio; 3) costi: la variante porta ad una lieve riduzione dei costi di realizzazione, valutata inferiore all’1% dell’importo totale della tratta Brin-Canepari 4) tempi: con la variante non si prevedono modifiche alla durata dei lavori di costruzione della tratta 5) aspetti ambientali: il miglioramento dell’impatto visivo della variante comporta sensibili impatti aggiuntivi nell’area di Via Ariosto e Via Brin, sia temporanei (viabilità e cantieristica), sia definitivi (clima acustico, mitigabile, demolizioni).
Il progetto ricevette i finanziamenti necessari alla redazione della fase esecutiva ma le difficoltà a trovare accordi con le FS, le prospettive di demolire l’angolo di un edificio e alcuni piloni del viadotto preesistente di Brin, complicarono nuovamente i piani.

Del prolungamento si torna a parlare nel 2007, poiché inserita nel PUM (Piano Urbano della Mobilità) Canepari non sarebbe stata più pensata come stazione passante ma come stazione di testa, con debite riserve sull’inversione di marcia dei convogli di III Generazione acquistati successivamente. Nel PUM compare anche l’indicazione nuove tratte della metropolitana negli scenari di riferimento, secondo quanto definito nello Schema preliminare del PUM, adottato con DG 586/2007, come elemento “invariante”.

Nel PUM è previsto il collegamento Brin – Canepari in ogni scenario ad eccezione:

–    B 15 Pum8rp, dove addirittura si prevede l’esclusione di Brin dal tracciato metropolitano per lasciar spazio ad una nuova ipotetica fermata a San Benigno (per un probabile parcheggio di interscambio con Genova Ovest). Ciò potrebbe essere riconducibile ad uno sviluppo della Metro direzione Ponente.

–    C15 PUm8f2 nel quale si esclude ogni prolungamento fino a Canepari

Scenari che comunque presentano risultati meno performanti degli altri scenari.

Nello scenario – PUM9, la fermata Canepari scelta capolinea della metropolitana lato Val Polcevera. Il prolungamento fino a P.zza Pallavicini non è previsto in quanto non è stata individuata la fattibilità all’interno del progetto Ansaldo.

Nel 2009 il Comune di Genova chiese al Ministero nuovi finanziamenti sia per la stazione di Corvetto, sia per quella di Canepari, tuttavia entrambe rimasero a lungo nelle retrovie delle graduatorie ministeriali.

 

Sezione Canepari, Ansaldo

Stazione Canepari Planimetria, Ansaldo STS

Stazione Canepari Banchina, Ansaldo STS

 

Nel 2012, anno di aggiornamento del PUM, un gruppo di laureandi ingegneri di cui faceva parte lo stesso autore di questo studio (Chinchio, Franchi, Mignone, Perazzo, Repetto), ha pensato di ribaltare l’ottica del progetto: perché non by-passare i binari del Campasso e proseguire sui binari di sinistra della ferrovia merci fino a RIvarolo?

La possibile e futura fruizione da parte di treni merci da parte di Trenitalia non sarebbe in alcun modo condizionata. La condizione imposta da Trenitalia per la concessione di alcuni binari è infatti quella di non vedere in alcun modo limitate le proprie possibilità nell’eventualità di una futura ripresa dei traffici commerciali su rotaia. L’intervento risulta efficace dal punto di vista funzionale ma presenta inevitabili aspetti negativi, a causa dell’altezza a cui corre il raccordo (circa 10 m) e della vicinanza di quest’ultima con le palazzine residenziali.

Ecco un riassunto del progetto per punti salienti:

IMPATTO VISIVO

La soluzione proposta per questa problematica è quella della parete verde. Un riferimento efficace di questa soluzione si trova a Londra sul lato della stazione della metropolitana di Edgware Road. Oltre a migliorare l’impatto visivo degli edifici della città ed avere quindi un effetto edificante per i cittadini, questi giardini verticali potrebbero migliorare anche la qualità dell’aria. Altra caratteristica del sistema è la riduzione dell’effetto “isola di calore” e di filtraggio dell’inquinamento, purificando l’aria circostante. Il muro “verde” di 200 metri quadrati nei pressi della metro di Edgware Road viene monitorato dall’Imperial College di Londra, che analizza ad intervalli regolari i campioni di foglie per scoprire quanto particolato viene assorbito.

Rampa di raccordo Progetto

Rampa di raccordo Progetto

IMPATTO ACUSTICO

Un substrato composto da pannelli acustici inseriti in prossimità del muro verde verticale allevieranno le conseguenze del rumore provocato sia dai convogli metropolitani sia dai treni merci che manovreranno in queste aree densamente abitate.

Dati tecnici della proposta:

– RAGGIO DI CURVATURA PLANIMETRICO: 45 m

– PENDENZA MASSIMA della linea metropolitana: 5.6%

– PENDENZA RAMPA: 5%

– LUNGHEZZA RAMPA: 100 m

ANALISI AREA FILEA

L’area, allo stato attuale, è in forte stato di degrado: i parcheggi sono disorganizzati, in parte pubblici, in parte a pagamento. Obiettivi principali del progetto erano la riqualificazione della zona e la razionalizzazione degli spazi. A tal fine si proponeva di installare una soletta di copertura, su cui, secondo le idee del gruppo universitario, sarebbero sorti un circolo bocciofila con bar, un campo da calcetto, un tabacchino e un parco giochi per bimbi. Proseguendo verso ovest si sarebbe scesi al fabbricato della stazione. Con questo intervento si sarebbe ottenuto un percorso pedonale e ciclabile ad esclusivo utilizzo dei residenti di Via Piombelli e Via Mansueto. La pedonalizzazione della parte adiacente a Via Canepari di Via Mansueto avrebbe consentito un accesso pedonale diretto e protetto, ponendo la fermata come fulcro degli spostamenti del quartiere.

Pianta area ex Filea

Pianta area ex Filea

Certamente, riprendere in mano un progetto pensato sei anni fa ha portato l’autore a ripercorrere tutte le idee che lo hanno portato a ragionare sullo sviluppo infrastrutturale di Genova: proprio in quel momento egli ha capito che la base di ogni singolo progetto è il quadro generale in cui esso è inserito. Il progetto ivi descritto propone una soluzione limitante nello sviluppo della linea metropolitana, che tuttavia troverebbe il suo capolinea naturale in adiacenza all’attuale fermata ferroviaria di Genova Rivarolo, risolvendo così di fatto l’annoso problema del raggiungimento della meta prefissata da Renzo Piano nell’affresco iniziale. È anche vero che, in un’ipotesi di più ampio respiro, l’idea di proseguire con i binari della metropolitana leggera sul raccordo ferroviario Galleria Granarolo – Ferrovia dei Giovi (tratto che potrebbe essere facilmente dismesso da RFI una volta completato il Terzo Valico dei Giovi), porterebbe ad un possibile capolinea nell’area dell’Ex Mira Lanza, spazio su cui potrebbe sorgere una nuova fermata ferroviaria ma soprattutto un nuovo parcheggio di scambio ferro-gomma.

CANEPARI NEL QUADRO GENERALE

L’arrivo a Canepari è fondamentale per la prosecuzione fino ed oltre Rivarolo. Uno studio dell’autore evidenzia come Canepari non solo sia un punto di ri-partenza per lo sviluppo dell’infrastruttura, ma l’investimento che potrebbe portare maggiore utenza in termini di passeggeri/km e di passeggeri su milione di euro speso, con un aumento dei passeggeri giornalieri nell’ordine del 35%, dagli attuali 36 mila a 48 mila.

Metropolitana attuale

Metropolitana con Canepari e Martinez

 

Nello studio sono state analizzate le potenzialità della metropolitana nella sua espansione sia verso la Val Polcevera, sia verso il Levante cittadino.

Come si può evincere dall’analisi dei flussi eseguita, in caso di completamento del sistema nelle 8 fasi previste, il numero dei passeggeri giornalieri salirebbe a 76800 (23 milioni all’anno). Le fasi possono così brevemente riassumersi:

  • Fase 0, ipotesi attuale;
  • Fase 1, nuova fermata Canepari;
  • Fase 2, nuova fermata Martinez, 2 nuovi convogli da 39 metri;
  • Fase 3, nuove fermate Rivarolo e Terralba, 4 nuovi convogli da 39 metri;
  • Fase 4, intertempo dei treni da 6’ a 4’, 4 nuovi convogli da 39 metri;
  • Fase 5, completamento fermata Corvetto;
  • Fase 6, nuova fermata Mira Lanza, 2 nuovi convogli da 39 metri;
  • Fase 7, nuova fermata San Martino, 4 nuovi convogli da 39 metri;
  • Fase 8, parcheggio di scambio ferro – gomma- metro da 400 posti nell’area Mira Lanza.
Fasi espansione metropolitana

Fasi espansione metropolitana

 

Un piccolo appunto: con l’attuale finanziamento da 138 Milioni di € del decreto di reparto, che prevede lo sviluppo dell’infrastruttura a Martinez e Canepari e l’ordine di 11 convogli da 39 metri, si potrebbe avere un maggiore beneficio attraverso un ulteriore ed immediato prolungamento verso Terralba e Rivarolo, con l’utilizzo dei convogli di prima e seconda generazione in composizione doppia (così come avviene tutt’ora), poiché il volume calcolato non necessita, nemmeno nelle ore di punta mattutine, .composizioni tripla dei convogli.

Metropolitana scenario finale

 

CONCLUSIONE

Pertanto, concludendo, quale soluzione per arrivare a Canepari? La soluzione di variante con l’abbattimento dell’ala del palazzo non solo rappresenta un buon compromesso dal punto di vista dell’impatto ambientale, ma pone le basi per un futuro arrivo della metropolitana a Rivarolo prima, ed un possibile futuro collegamento con l’area Mira Lanza, nella quale potrebbe sorgere una nuova fermata ferroviaria con parcheggio di scambio auto-ferro. Certo è che, in caso di problematiche con l’esproprio dell’ala del palazzo, il progetto elaborato dal gruppo universitario di cui faceva parte l’autore può essere considerato come una valida alternativa, le cui misure di mitigazione e di riqualificazione degli spazi in adiacenza alle fermate e lungo lo sviluppo della linea sono da considerarsi buone pratiche per qualsiasi sviluppo futuro infrastrutturale genovese.

Ing. Alfredo Perazzo, 28 anni, nasce a Genova, città in cui vive tuttora.
Laureato in Ingegneria Edile all’Università di Genova, è consulente in MIC | Mobility in Chain, società di pianificazione dei trasporti con sedi a Milano, New York e Mosca.
Si occupa di mobilità sostenibile, domanda ed offerta di trasporto sia pubblico che privato, studio e monitoraggio di KPIs aziendali e logistici. È socio di AIIT (Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti) e fondatore del gruppo SOS Mobilità.
Nel novembre 2017 è stato nominato “Saggio” dal Vicesindaco di Genova Stefano Balleari per partecipare attivamente alla redazione del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile del capoluogo ligure. Nel corso della carriera lavorativa ha collaborato con TTA (Trasporti Territorio Ambiente), LeM Reply, Vernazza Autogru ed IKEA. Nel 2016 ha conseguito con lode il Master di II livello in “Sustainable Mobility and Transport” presso l’Università Link Campus di Roma, con progetto di tesi “Analisi e ricerca di sviluppo di un piano di mobilità per Genova”.


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