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Che cosa hanno in comune Dublino, capitale della Repubblica di Irlanda, e Blackpool, città del nord dell’Inghilterra? Sicuramente l’origine del nome: la parola Dublino deriva, infatti, da una anglicizzazione del termine irlandese Dubhlinn, che si può tradurre come stagno nero: Black Pool, per l’appunto (precisazione: in realtà il nome ufficiale in gaelico irlandese di Dublino è Bailè Ath Cliath). Le due città sorgono inoltre pressappoco alla stessa latitudine, dai lati opposti del Mare di Irlanda. Un’ulteriore analogia di queste due città è quella di aver investito in due moderni sistemi tranviari: ironia della sorte proprio quest’anno ho visitato entrambe le città e ho unito quelli che potevano essere due reportage in unico articolo.

DUBLINO – IL LUAS

TramDublino2La capitale dell’EIRE conta poco più di 550.000 abitanti, che diventano 1.300.000 se si comprende l’area metropolitana, e che sfiorano i 2 milioni considerando l’area della Greater Dublin, che include località appartenenti alle contee confinanti, la cui popolazione gravita su Dubino per quanto riguarda il lavoro, l’istruzione, gli ospedali. Il trasporto pubblico all’interno di questa area è assicurato da una rete di ferrovie suburbane, principalmente a trazione termica, una ferrovia elettrica chiamata DART (Dublin Area Rapid Transport), oltre che da diverse linee su gomma. All’interno della città di Dublino invece il cuore del trasporto pubblico è affidato alle linee di autobus e alla recente tranvia chiamata LUAS, parola irlandese che significa semplicemente veloce. Prima di approfondire questo tema è opportuno ricordare che in Irlanda è in atto una continua opera di revisione delle politiche di trasporto pubblico: in rete si possono trovare facilmente articoli e documenti su piani a medio e lungo termine, come il piano ventennale Transport Strategy for Greater Dublin Area 2016-2035 o il recentissimo Bus Connects Plan, un piano che prevede la completa revisione delle linee automobilistiche con lo scopo di revisionare l’attuale sistema di autobus attraverso un programma decennale che prevede di rendere le linee più efficienti e fruibili da più persone, creando nuovi corridoi dedicati, disegnado nuove linee o modificando le attuali. Il piano, estremamente articolato, include il miglioramento e l’integrazione tariffaria, la costruzione di piste ciclabili (nota del redattore: attualmente nelle cosidette LANA BUS , le corsie riservate che si trovano nelle principali città Irlandesi, è possibile il transito anche dei ciclisti), l’adozione di livree omogenee per autobus di operatori differenti e molto altro. Questo per rendere l’idea di quanto sia centrale e vitale, per una moderna città, sviluppare un efficiente sistema di trasporto pubblico. Non senza creare qualche disagio e qualche disappunto: proprio ad agosto i media locali riferivano di proteste di alcuni cittadini che hanno visto gli alberi delle loro strade e giardini tagliati e sfrondati per renderli fruibili alle nuove linee di autobus che, come accade nella maggiorparte delle località nelle Isole Britanniche, sono double decker (a due piani).

E il tram? La storia tra Dublino e la trazione elettrica assomiglia in parte a quella di Genova. Le prime linee tranviarie entrano in servizio nel 1871, con un progressivo sviluppo della rete che, al suo picco, conta 97 km di binari e la completa elettrificazione nel 1901. Il declino inizia ad avvenire a metà degli anni ’20 del ventesimo secolo e continua, inesorabile, fino alla soglia degli anni ’50. L’ultima corsa esercita dalla DUTC (Dublin Union Tramways Company) avviene il 9 luglio del 1949. Resiste ancora per dieci anni una tramvia suburbana, scollegata dalla rete urbana della capitale, tra la stazione ferroviaria di Sutton (a Nord Est di Dublino) e la penisola di Howth Head. Vale la pena citare questa tramvia perchè, ironia della sorte, una delle poche vetture sopravvisute (del tipo elettriche e a due piani) si trova ora in un museo nel Regno Unito, dopo aver prestato servizio dal 1985 al 1989 proprio a Blackpool!

TramDublino1L’attuale LUAS, definita come Light Railway, non ha certamente il fascino e lo sviluppo chilometrico delle storiche linee del 1900. E’ un progetto iniziato nel 1994 che ha visto la luce nel 2003, dopo alcune travagliate vicende relative al progetto, inizialmente più ambizioso (avrebbe dovuto anche raggiungere l’Aeroporto), con inizio dei lavori nel 2001, ad opera di Ansaldo e MVM Australia. Lo sviluppo attuale conta due linee, Green and Red, che si intersecano in pieno centro: 42 km di rete a scartamento standard (1435mm) a trazione elettrica 750V in corrente continua. 67 fermate e 73 vetture. La linea rossa segue, approssimativamente, l’asse ovest – est , mentre la linea verde segue l’asse nord – sud. L’incrocio delle linee avviene tra O’Connell Street (dove sorge il General Post Office, l’ufficio postale che fu sede del governo provvisorio repubblicano) e Marlborough Street, dove si svluppa la linea verde, due ampie strade intersecate della linea rossa su Abbey Street. Siamo appena a nord del fiume Liffey, ancora in pieno centro, poco distanti dal cuore turistico della città. Cuore che possiamo raggiungere in direzione sud sulla linea verde, la linea che ci permette di raggiungere St Stephen Green, il Trinity College, Parliament Square e da li, in pochi passi, la pittoresca Temple Bar. In verità il centro di Dublino, per un turista, e molto ben fruibile a piedi. Ma il LUAS con quasi 42 milioni di passeggeri trasportati in un anno, svolge una importante funzione di collegamento tra il centro di Dublino, la sua area suburbana interna alla M50 (l’autostrada tangenziale) ed esterna.

MappaDubLa linea rossa corre in direzione est-ovest, collegando la piccola città di Tallaght e il villaggio di Saggart (su una diramazione della linea principale) al centro di Dublino, sulla sponda a nord del fiume Liffey. La linea presenta ad ambo i capi due diramazioni. I due capolinea est, quelli nella città di Dublino, sono Point Village (sorge la 3Arena, stadio usato per diversi eventi, meno famoso del celebre Croke Park, tempio degli sport gaelici) e la stazione ferroviaria di Connolly. La linea rossa garantisce il rapido collegamento tra le 2 principali stazioni ferroviarie di Dublino, Heuston (terminale per le linee dirette verso Galway, Cork, Kerry, Limerick) e la Connolly Station (terminale per le linee verso nord e verso Belfast), i cui binari non sono direttamente connessi tra loro. Un altra fermata importante che troviamo sulla linea rossa è il Busaras, la stazione degli autobus extraurbani e delle linee rapide verso l’aeroporto. Infatti in Irlanda il trasporto su gomma riveste un importante funzione: i collegamenti pubblici tra le principali città della repubblica sono garantiti da linee automobilistiche, concorrenziali ad una rete ferroviaria non molto sviluppata. Dal terminal degli autobus partono le corse della Bus Eireann, compagnia pubblica di trasporto, o di numerose altre compagnie private. La linea rossa conta 32 stazioni su 21 km di linea. La linea verde collega i sobborghi a sud di Dublino, seguendo il percorso di una antica ferrovia urbana, la Harcourt Street railway line. Il capolinea a nord della città è a Broombridge, accanto all’omonima stazione ferroviaria, interscambio con le linee ferroviarie nazionali e della ferrovia suburbana DART. Il capolinea a sud è nel moderno sobborgo di Cherrywood, ove sorge un omonimo Business Park. La linea verde si interscambia con la rossa da relativamente pochi anni (2009). Inizialmente solo il ramo sud del percorso era sviluppato e terminava a sud del fiume Liffey, a St Stephens Green. Ora i viaggiatori possono interscambiare con la linea rossa in direzione nord alla fermata di O Connell GPO (General Post Office) o Marlborough (in direzione sud). La linea verde conta 24 stazioni su 19 km di linea.

Da un punto di vista tecnico la linea è alimentata a corrente continua, 750V, con alimentazione aerea. Adotta lo scartamento standard internazionale 1435 mm (al posto dello scartamento irlandese 1600mm). Il materiale rotabile è il tram CITADIS della Alstom, a piano completamente ribassato, in grado di raggiungere i 70 km/h (in sede propria senza conflitto con altri mezzi o pedoni). E’ un mezzo che ha riscosso un buon successo in molte altre città europee e non solo (lo stesso modello possiamo trovarlo a Parigi, Bordeaux, Lione, Rio de Jainero, Melbourne). A Dublino è possibile vedere circolare i modelli 301 e 402, che si differenziano essenzialmente per alcune soluzione tecniche di accoppiamento. Si tratta, in ogni caso, di tram articolarti ad elementi dispari (3, 5 o 7 elementi connessi), che possono all’occorrenza operare sia sulla linea verde che sulla rossa.

Sviluppo Futuro: attualmente sembrano accantonati ipotesi di ampliamento del LUAS, ma è progettata (ma non ancora cantierata) una linea di metropolitana (MetroLink), in gran parte sotterranea, che dovrebbe collegare il centro di Dublino con l’aeroporto internazionale e il sobborgo di Swords. A sud tale linea dovrebbe integrarsi, probabilmente, con il LUAS. Sebbene non vi siano tracce visibili di cantieri, la linea dovrebbe essere pronta nel 2027.

BLACKPOOL

BlackpoolTramBlackpool è una città del nord ovest dell’Inghilterra, situata nella contea del Lancashire: 139.000 abitanti, la città si affaccia sul mare di Irlanda, ed è situata a nord di Liverpool e Manchester, località che possono essere raggiunte in treno in circa un’ora. Blackpool è essenzialmente una città turistica e balneare, ricca di attrazioni dal fascino un po’ kitsch, che si sviluppa lungo l’asse nord – sud, parallelamente alla costa. Sul lungomare di Blackpool (promenade) sorgono tre grossi moli (Pier) ricchi di giostre, casinò, ristoranti e attrazioni di vario genere. A circa metà del lungomare sorge la Blackpool Tower, un enorme palazzo costruito a fine ‘800, sormontato da una torre alta 158 metri che ricorda, nelle forme, la Tour Eiffel. La Blackpool Tower include diverse un acquario, una sala da ballo e un teatro. Blackpool è altresi per il Pleasure Beach Park, uno dei parchi divertimenti più grandi del Regno Unito, i Winter Gardens, un grande edificio in stile vittoriano costruito a fine 1800, che occupa un area di 24.000mq a 250 metri dal mare e a circa un km dalla stazione ferroviaria di Blackpool North sede di un Opera House, una sala da ballo (Empress Ballroom), sede di uno dei più importanti festival di ballo da sala mondiale e spazio per concerti (alcuni nomi: Radiohead, The Queen, Oasis), un teatro , un area e area commerciali.

Per finire citiamo l’annuale festival delle luci di Blackpool: un evento che risale alla fine del 1800 (la prima edizione è del 1879) per celebrare l’arrivo dell’elettricità. Il Blackpool illuminations ha luogo ogni anno in autunno, con una cerimonia, lo switch on, dove una celebrità Britannica accende le luci. E lo spettacolo si ripete a Natale con la città che si illumina nuovamente. E vedremo proprio che il tram è parte fondamentale del festival dell’illuminazione.

BlackpoolTramvecchioParliamo quindi della tranvia: il tram compare a Blackpool nel 1885 e, diversamente da altre città , non è mai scomparso. Blackpool è l’unica città del Regno Unito che ha mantenuto la propria linea tranviaria e, tra il 1962 ed il 1992 è stata l’unica città ad avere una linea tranviaria urbana dell’intero Regno Unito. Primato perso proprio nel 1992 con l’apertura del Metrolink di Manchester. E se adesso la linea tranviaria di Blackpool è una moderna linea esercita con il Flexity 2, seconda generazione di un tram di successo costruito da Bombardier, sugli stessi binari corrono ancora, in servizio turistico definito Heritage Tram, antichi tram di vecchia generazione, a piano singolo o a due piani. E durante il già citato festival delle luci di Blackpool corrono sui binari tram negli allestimenti più impensabili: c’è il tram che si finge treno a vapore del far-west: oppure tram camuffato da veliero. Tutto rigorosamente ricco di luci. L’attuale rete tranviaria è molto semplice da descrivere: una sola linea di 17,7 km che collega, lungo la costa, il capolinea nord, nella cittadina di Fleetwood, all’attracco del piccolo traghetto fluviale verso Knott End, al quartiere Starr Gate, capolinea sud del percorso, nella parte terminale del territorio di Blackpool, vicino all’aeroporto cittadino (aperto all’aviazione generale) e ad una stazione ferroviaria della linea Northern. A Starr Gate è posto uno dei due depositi tranviari. Le fermate sul percorso sono 35, con due diramazioni, una per il deposito di Rigby Road, ed una, in costruzione, verso la stazione di Blackpool North, stazione terminale da dove partono, a titolo di esempio, ogni ora treni diretti a Manchester Airport e Liverpool Lime Street, e treni per Londra Euston (4 partenze al giorno). Il servizio tra Starr Gate e Fleetwood Ferry è garantito con corse mediamente ogni 10/15 minuti, dal lunedi alla domenica, Bank Holidays (festività civili) inclusi.

Articolo e foto a cura di: Luca Bono
Si ringrazia anche: Giovanni Gagliardi per le foto del tram di Dublino

Terzo appuntamento per la nostra rubrica dedicata ai personaggi che ruotano attorno al mondo del TPL genovese. Oggi intervistiamo Paolo Gassani, laureato in ingegneria civile trasporti all’Università di Genova e da sempre interessato al mondo dei trasporti pubblici con particolare riguardo alle ferrovie, tranvie e filovie. Dal 1988 ha lavorato presso la Ferrovia Genova Casella, ricoprendo, dal 1997 al 2014, il ruolo di direttore di esercizio.

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Casella21) Ing. Gassani, la ferrovia Genova-Casella in questi anni è stata oggetto di importanti investimenti e altri ne seguiranno: ci può spiegare quelli più significativi?

Al tempo in cui ero in attività gli investimenti principali furono il rifacimento della linea aerea per la trazione elettrica (era ancora presente quella originaria del 1929) e l’entrata in servizio delle elettromotrici FIREMA (A8-A12), delle quali seguii personalmente la costruzione come professionista preposto, ma senza aver avuto voce in capitolo circa la scelta progettuale. Seguirono importanti interventi di consolidamento della sede ferroviaria in diversi punti del percorso, il rinnovo dell’armamento in diverse tratte (che prosegue tuttora), una rettifica del tracciato in località Molinetti, la completa ristrutturazione della sottostazione elettrica di Vigomorasso, tanto per citare quelli più importanti. Fra i piccoli investimenti, ma oltremodo significativi, mi piace ricordare il restauro del treno storico a cavallo del 1990, che determinò il rilancio in chiave turistica della linea, e a metà anni 2000 il recupero funzionale di un carro merci chiuso della cessata Ferrovia Rimini San Marino, là abbandonato dal tempo di guerra.

2) La scelta di abbandonare il progetto del nuovo tram-treno è stata inevitabile oppure valeva la pena insistere?

Non ho elementi per giudicare se fosse inevitabile (non ero più in azienda quando ciò è stato deciso); di sicuro credo valesse la pena di insistere per ottenere un primo veicolo finalmente nuovo e al passo coi tempi, tale da migliorare la velocità commerciale e il comfort di marcia per il trasporto di tutti i giorni, così come per il traffico turistico, data la sua elevata panoramicità.

3) Prima o poi si renderà necessario l’acquisto di treni nuovi o comunque più giovani degli attuali: su quali mezzi potrebbe ricadere la scelta?

Sarà giocoforza orientarsi su treni a potenza distribuita, cioè elettrotreni, perché possono offrire un minore peso per asse rispetto alle elettromotrici attuali, un piano di calpestio più basso che agevola non soltanto l’incarrozzamento dei passeggeri, ma con un baricentro a quota inferiore consente un certo aumento di velocità, nonostante il tracciato tortuoso, e quindi una riduzione del tempo di percorrenza, oltre ad una minor aggressività nei confronti del binario. Fra l’altro per tutte queste ragioni oggi non si costruiscono più le elettromotrici a singola cassa, ma per fare manutenzione agli elettrotreni sulla Genova Casella occorre costruire una nuova officina dotata di fosse d’ispezione più lunghe di quella attuale.

4) Quale potrebbe essere il segreto per far coesistere le due anime della ferrovia Genova-Casella, cioè quella strettamente turistica e quella di trasporto pubblico?

Il segreto sarebbe quello di mirare gli investimenti sul materiale rotabile in funzione di queste due anime. Mi piacerebbe ad esempio immaginare un servizio feriale ad orario cadenzato affidato a moderni elettrotreni e quello festivo effettuato esclusivamente con materiale rotabile storico ristrutturato. Sicuramente il turismo necessità inoltre di apposite strategie di marketing e di iniziative coinvolgenti il territorio.

5) Sappiamo che in passato sono state proposte due soluzioni innovative (ma costose) per collegare in qualche modo la ferrovia Genova-Casella con la stazione FS di Brignole: ce le può raccontare brevemente?

A chiunque risulta evidente come la FGC sia penalizzata dall’isolamento e dalla scomodità del suo capolinea genovese. Ben diversa sarebbe la sua appetibilità trasportistica e turistica se fosse collegata ad un importante nodo di interscambio come quello di Brignole. Ecco perché feci studiare in ambito universitario un possibile prolungamento di tracciato sin lì. Si sarebbe trattato di costruire 2 km di ferrovia totalmente in galleria che avrebbe servito Piazza Manin con una fermata sotterranea e con un percorso a spirale sarebbe scesa proprio laddove oggi è stata attestata la metropolitana. Sicuramente una soluzione molto costosa, anche se da Brignole a San Pantaleo, servendo Manin, Via Burlando e Via delle Ginestre avrebbe avuto un ruolo di metropolitana collinare. Per ridurre i costi fu pensata in alternativa una funicolare sotterranea lunga circa 700 metri nella zona di corso Montegrappa, con un paio di fermate intermedie, che però avrebbe comportato una rottura di carico dei passeggeri fra il “trenino” e questo nuovo impianto.

Intervista a cura di: Alex Bettucchi

Correva l’ormai lontano 2003 quando, a causa delle condizioni disastrose di alcuni muri di contenimento, con relativa situazione di insicurezza della sede nel tratto superiore, il servizio per il pubblico fornito dalla Cremagliera Principe – Granarolo venne limitato al tragitto tra Principe e Via Bari. Più o meno nello stesso periodo, veniva fermata la vettura n.2, in attesa di un restauro che alla data odierna non è ancora terminato, tra anni di abbandono prima presso l’officina Guglielmetti e poi nella sede AMT di Via Bobbio, tra cannibalizzazioni varie di pezzi per riparare la vettura n.1 e fallimenti delle ditte che dovevano eseguire il restyling (con ritardi e spostamenti di date di consegna che definire vergognoso è fin riduttivo. Tornando alla nostra ferrovia, solamente a partire dall’11 luglio 2005 venne istituita da AMT una linea sostitutiva (G1) svolta con autobus sul percorso Piazza Dinegro – Granarolo, con transito da Piazza del Principe nel percorso discendente. Fino al 2011 si è andati avanti in questa situazione, non certo ottimale per gli abitanti di Granarolo, ma comunque con un impianto che bene o male funzionava. Il 21 marzo 2011 la ferrovia fu chiusa per consentire la revisione generale dell’impianto, prevista dalle normative vigenti in materia, e sempre da quella data venne modificato il percorso della linea sostitutiva portandolo sul percorso circolare Largo San Francesco da Paola – Granarolo, transitante da Via Bianco.

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Vettura 1 – (Granarolo)

I lavori di ristrutturazione hanno visto importanti interventi alla struttura della linea, alle fermate ed alla vettura. In particolare è stato eseguito il consolidamento strutturale delle opere di sostegno della via di corsa, la sostituzione della cremagliera (da quella originale di tipo Riggenbach ad una di tipo Von Roll), della linea aerea di alimentazione e dei tralicci metallici di sostegno, la realizzazione del percorso di sicurezza lungo il tragitto, il restyling e la realizzazione di tre nuove fermate con abbattimento di alcune barriere architettoniche; inoltre è stata realizzata una nuova sottostazione elettrica di alimentazione ed è stato predisposto un nuovo passaggio a livello in corrispondenza dell’incrocio con Via Bianco. Con la riapertura lungo tutto il percorso della ferrovia, avvenuta il 13 novembre 2012, sembrava che i disagi per gli utenti potessero dirsi definitivamente risolti, sperando sempre nell’arrivo della vettura n.2, che avrebbe potuto/dovuto portare ad una rimodulazione degli orari. Purtroppo così non è stato e non solo non è mai arrivata la tanto sospirata seconda vettura, ma negli ultimi due anni anche la n.1 ha iniziato ad avere una sequenza incredibile di guasti di varia entità che hanno portato a fermi via via sempre più lunghi dell’impianto. Del resto da una vettura del 1929 non è che si possa pretendere di fare avanti/indietro tutto il giorno su una linea lunga 1136 metri, con pendenze fino al 21% e con una cremagliera diversa da quella originale, che sicuramente trasmette alla cassa vibrazioni differenti da quelle alle quali era abituata ad operare, senza che non succeda mai nulla.

 

Nella tabella sottostante vengono elencati i principali periodi di fermo dell’impianto dalla sua riapertura ad oggi, sia per fermi programmati/collaudi sia per guasti, omettendo volutamente numerosi fermi con durata inferiore ai tre giorni; va ricordato che contestualmente alle chiusure dell’impianto opera la linea G1 che attualmente svolge servizio giornaliero sul percorso Via Spallanzani – Granarolo e serale su quello Via Fanti d’Italia – Granarolo.
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Come si può notare, dopo qualche criticità iniziale, vi è stato un periodo senza particolari problemi o comunque con fermi tutto sommato accettabili, ma negli ultimi due anni la situazione è decisamente peggiorata al punto che lo scorso anno si sono registrati più giorni di fermo che di servizio(!).
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Vettura 1 – (Salita San Rocco)

A giugno 2018 il G1 è stato affidato in appalto all’autonoleggio Scagnelli e come contentino per gli abitanti (dopo quattro mesi di fermo) si è avuto un allungamento del percorso fino a Via Fanti d’Italia per tutta la giornata con ben due vetture in servizio contemporaneamente, benefit che poi non si è ripetuto nei fermi successivi. Tenendo conto che il G1 di fatto non serve a nulla (o comunque a ben poco) per gli abitanti di Via della Chiassaiuola e di Via Centurione, che non hanno altri servizi pubblici al di fuori della ferrovia, il disagio per loro è davvero tanto, senza contare che l’impianto riscuote anche un buon successo tra gli abitanti di Via Bari, specialmente nei viaggi in direzione monte.
Risulta a questo punto fondamentale accelerare il più possibile l’arrivo della seconda vettura che potrebbe/dovrebbe permettere una completa rimessa a nuovo anche della prima, ormai logora e davvero allo stremo. La gente ormai è stufa (da anni) di sentirsi dire a gennaio che la n.2 arriverà a maggio, poi a maggio che arriverà ad ottobre e ad ottobre che arriverà a gennaio: non si possono prendere in giro così gli utenti. Inoltre, una volta rimesso completamente in efficienza, si potrebbe anche pensare di rivalorizzare questo storico impianto (inaugurato nel 1901) come avvenuto a Torino per la gemella Sassi-Superga rendendolo meta turistica, magari inserendolo nei vari pacchetti per i crocieristi che arrivano a Genova… ma vederlo così, ridotto in uno stato di agonia quasi perenne, mette davvero tristezza.

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Foto e articolo a cura di: Andrea Aleo

Muoversi con gli autobus nelle ore serali a Genova, con il trascorrere degli anni, sta diventando via via sempre più complicato, sia per una riduzione generale del numero di corse, sia per la quasi assoluta mancanza di coincidenze tra le linee stesse.

A volte è sufficiente un semaforo rosso o un banale aumento dei tempi di percorrenza, legato al traffico, che si vede andar via l’autobus con conseguente inizio di attesa della corsa successiva, che a seconda degli orari e delle linee, può andare dai venti ai novanta minuti ! Se alcuni quartieri risultano di fatto senza servizio pubblico dopo le 21.00 (Lagaccio – Belvedere – Quarto Alta tanto per fare qualche nome), ve ne sono altri che sono raggiunti da un bus ogni settanta-ottanta minuti, ricevendo un’offerta assolutamente non appetibile e soprattutto poco utile. Il crollo di una parte del ponte Morandi del 14 agosto ha comportato l’apertura 24 ore su 24 della metropolitana nella tratta Brin-Dinegro e, sempre per le linee che gravitano in Val Polcevera, sono state fatte da AMT alcune migliorie del servizio serale, ma nel resto della città la situazione è sempre critica, con mezzi spesso presi di assalto dalla gente, perché comunque anche alla 22.00 non è che per strada non ci sia più nessuno…Tenendo conto che le linee serali derivano spesso dall’accorpamento di più linee diurne, ci si ritrova con alcuni percorsi che definire forzati è fare un complimento: ad esempio, se da Voltri si dovesse andare a Fiorino, una bella gitarella fino a Crevari diventerebbe d’obbligo; ancora meglio se uno da Brignole deve andare in via Amarena non può fare a meno di fare prima un bel giretto in via Robino e via Biga.

Con l’entrata in vigore dell’attuale orario invernale, sono inoltre stati concentrati in piazza Verdi anche i capolinea delle linee 685-686-687, anticipati nel periodo estivo da quelli delle linee 17 (diventato poi 617) e 607. Questi spostamenti, dettati da motivi di sicurezza per gli autisti, hanno però privato la centralissima Piazza De Ferrari e le vie attigue degli unici capolinea che erano rimasti, obbligando la gente ad una sosta forzata in Piazza Verdi dopo magari aver aspettato venti minuti un bus proprio a De Ferrari.

Recentemente è stato pubblicato questo interessante articolo sull’edizione genovese di Repubblica:

Quegli immutabili e assurdi orari dei bus

nel quale sono indicate chiaramente alcune criticità del sistema: tra le tante situazioni riportate quella che spicca e fa davvero riflettere è quella della fermata della centralissima Piazza De Ferrari, dove si arriva a dover aspettare anche 17 o 19 minuti il passaggio di un autobus per poi vederne arrivare tre attaccati e poi di nuovo il nulla… così proprio non va.

La tabella sottostante riporta sinteticamente le linee che prestano servizio fino a tarda sera, tenendo conto che tipicamente le ultime corse si aggirano tra la mezzanotte e l’una del mattino:

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Tabella bus

Il quadro sopra evidenziato mostra chiaramente che per alcune linee i tempi di attesa sono decisamente critici, soprattutto se per raggiungere la destinazione finale, si devono cambiare più vetture.

Sarebbe davvero auspicabile che venisse ben presto messa mano alla programmazione delle linee serali e non nella solita direzione che prevede solo di tagliare corse. Urgono sicuramente dei rinforzi su alcune direttrici, ma soprattutto urge mettere mano agli orari, in modo e maniera tale da ottimizzare al massimo gli interscambi, inserendo l’obbligo nei cartellini di aspettare le vetture delle altre linee, altrimenti basta davvero un semaforo rosso in più per rimanere ad aspettare per strada un autobus che ci riporti a casa.

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Articolo e foto a cura di: Andrea Aleo