5 domande a…Fiorenzo Pampolini

Torna la nostra rubrica dedicata ai personaggi che ruotano attorno al mondo del TPL genovese. Questa volta tocca a Fiorenzo Pampolini, già consigliere di amministrazione di AMT, rappresentante per Genova e la Liguria di UTP, saggista, di cui è noto lo studio del 2005, ovvero una delle prime proposte di reintroduzione del tram sulle strade di Genova. Oggi è uno dei saggi a disposizione della Giunta Bucci nell’ambito del trasporto pubblico.

 

pampo21Sig Pampolini, la giunta Bucci sembra aver preso seriamente in considerazione l’idea di reintrodurre il tram a Genova, pensa che sia la volta buona?

Lo vedremo nei prossimi mesi. Sicuramente ora possiamo dire che questa Amministrazione ha le idee chiare (o se le sta chiarendo) sul futuro del tpl genovese. Per anni, o per interi decenni, si è navigato a vista senza prospettive e, men che meno, investimenti che potessero far cambiare rotta alla gestione del servizio, con nuove infrastrutture su ferro come nelle più importanti città europee, dove il fulcro del trasporto pubblico è costituito da metropolitane e moderne tranvie. Oggi, si sta lavorando per progettare la Genova del futuro, dove il tram avrà finalmente un ruolo da protagonista con una riqualificazione delle zone da esso percorso, e dunque in definitiva con un decisivo miglioramento della qualità della vita.

2) Quanto è reale la possibilità che, dietro al progetto tram, vi siano degli spauracchi poco graditi agli esperti di mobilità come, ad esempio, il Translohr e filovie?

La decisione sulla scelta del vettore per gli assi principali del trasporto pubblico genovese è in fase di definizione. Si è parlato di cura del ferro, e dunque, con tale terminologia, si dovrebbero escludere automaticamente sistemi su gomma, come il Translohr, che io spesso definisco come “surrogato del tram” o “tram dei poveri” o il filobus da 24 metri, peraltro neppure omologato in Italia. Il Translohr (ovvero la tecnologia che impiega un mezzo di aspetto tranviario ma con una sola rotaia che fa da guida e dotato di costosissimi pneumatici che vanno sostituiti molto spesso) non ha lo stesso confort di viaggio del tram, ed è stato per ora adottato in pochissime realtà a differenza del tram classico presente in Europa in oltre 250 città. Tale sistema è inoltre legato a proprietà uniche sia per le vetture che per i pneumatici, per questi ultimi vige infatti l’esclusività Michelin. Il filobus (sia esso da 18 o 24 metri) non ha nessuna attrattività per i passeggeri che lo vivono come un autobus. A Genova, esiste una linea filoviaria (il 20) in servizio dal 2008, che non ha per niente fatto aumentare il numero dei passeggeri e che, non avendo a terra spazi diversi da quelli degli autobus, è spesso bloccata nel traffico, e altrettanto spesso, per aggirare gli ostacoli, viaggia con il motore termico, vanificando di fatto l’unico vantaggio del filobus rispetto all’autobus, ovvero l’assenza assoluta di emissioni di scarico. Ma, a questo proposito, si sta perfezionando la realizzazione di autobus elettrici, che possono essere altrettanto ecologici, senza bisogno di rete aerea di contatto.

3) Lei è stato uno dei primi esperti del settore a proporre pubblicamente uno studio atto a riportare il tram sulle strade di Genova: ci può illustrare almeno tre capisaldi del suo progetto che risultano ancora oggi dei punti di forza?

Possiamo dire che i tre capisaldi sui quali si regge il mio studio del 2005 sono le tre E del tram. Efficace (grande capienza, confort di viaggio, valida alternativa al trasporto privato), Economico (è vero che i costi di realizzazione di nuove tranvie, sono ingenti, ma in genere vengono finanziati dal Governo Centrale o da fondi europei a seguito di presentazione progetti validi, mentre la gestione su linee ad alta frequentazione consente risparmi sia negli ammortamenti, il tram ha una vita media almeno tripla rispetto all’autobus, sia per la grande capacità delle vetture le quali, con un solo conducente, trasportano fino a 300 passeggeri per volta), Ecologico (silenziosità dei tram moderni, ed assenza assoluta di emissione di gas di scarico).

4) Quanto pensa che i numerosi movimenti civici del settore, sorti negli ultimi 5-10 anni, possano finalmente influire sull’operato della Giunta Comunale in merito alle scelte sulle grandi infrastrutture urbane quali tram e metropolitana?

Fino a qualche mese fa, non c’è stata nessuna attenzione da parte della giunta locale sulla realizzazione di nuove infrastrutture. Per il tram, in particolare, tra il 2010 e il 2011 si era svolto in Val Bisagno un percorso partecipato con la cittadinanza che aveva individuato nel tram il giusto mezzo per quella zona (e in prospettiva per altre zone della città), ma l’Amministrazione che s’insediò poco tempo dopo dimostrò scarso interesse per questa opzione. Anzi, quasi a fine mandato, l’Assessorato al Traffico e Mobilità presentò uno studio con un livello di analisi molto approfondito, ma che proponeva ancora le tre opzioni busvia, filovia, tranvia, cancellando di fatto le decisioni di cinque anni prima. Intanto, veniva fondato a Genova il Comitato Si Tram, del quale ho fatto parte, che si propone proprio di sensibilizzare istituzioni e cittadinanza per la realizzazione a Genova di moderne tranvie, mentre  Associazione Metrogenova e Genova Underground continuano a sostenere la validità del mezzo tranviario come punto di forza della mobilità genovese insieme alla metropolitana. Ora, con la nuova Giunta, sembra che finalmente si stia muovendo qualcosa.

5) Facciamo un po’ di amarcord: quale fu il punto di massima estensione della rete tranviaria genovese e quale fu l’ultima linea della città a essere dismessa?

La rete tranviaria genovese raggiunse la sua massima estensione alla fine degli anni Trenta, e nel secondo dopoguerra, con la ricostruzione, fu riportata più o meno agli stessi livelli. In pratica, si poteva andare in tram in qualunque zona della città, con la sola eccezione delle linee collinari (ma il tram arrivava in Circonvallazione a Monte e a Carignano). Dal 1951, inizia il declino, dapprima sulle linee con percorsi in salita, sostituite con filobus, successivamente nei quartieri adiacenti al centro, come Borgoratti, Marassi, San Fruttuoso, San Martino, dove l’autobus prese il posto del tram. Tra il 1957 e il 1964, il tram era ancora il punto di forza del trasporto pubblico sulle quattro direttrici cittadine con capolinea in piazza Caricamento. L’estensione della rete arrivò a 120 km, con nove linee in esercizio (escluse le sussidiarie) ed un parco mezzi che superava di poco le 250 vetture. Ma l’Amministrazione Comunale prese una decisione drastica: via i tram dalle strade di Genova. Così, nel 1964, il tram si congedò dalle direttrici di Ponente e Val Polcevera, nel 1965 da quella di Levante e, infine, il 27 dicembre 1966, abbandonò anche l’unica linea rimasta, il 12, tra viale Brigata Bisagno e Prato.

Intervista a cura di: Alex Bettucchi

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