Terzo appuntamento per la nostra rubrica dedicata ai personaggi che ruotano attorno al mondo del TPL genovese. Oggi intervistiamo Paolo Gassani, laureato in ingegneria civile trasporti all’Università di Genova e da sempre interessato al mondo dei trasporti pubblici con particolare riguardo alle ferrovie, tranvie e filovie. Dal 1988 ha lavorato presso la Ferrovia Genova Casella, ricoprendo, dal 1997 al 2014, il ruolo di direttore di esercizio.

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Casella21) Ing. Gassani, la ferrovia Genova-Casella in questi anni è stata oggetto di importanti investimenti e altri ne seguiranno: ci può spiegare quelli più significativi?

Al tempo in cui ero in attività gli investimenti principali furono il rifacimento della linea aerea per la trazione elettrica (era ancora presente quella originaria del 1929) e l’entrata in servizio delle elettromotrici FIREMA (A8-A12), delle quali seguii personalmente la costruzione come professionista preposto, ma senza aver avuto voce in capitolo circa la scelta progettuale. Seguirono importanti interventi di consolidamento della sede ferroviaria in diversi punti del percorso, il rinnovo dell’armamento in diverse tratte (che prosegue tuttora), una rettifica del tracciato in località Molinetti, la completa ristrutturazione della sottostazione elettrica di Vigomorasso, tanto per citare quelli più importanti. Fra i piccoli investimenti, ma oltremodo significativi, mi piace ricordare il restauro del treno storico a cavallo del 1990, che determinò il rilancio in chiave turistica della linea, e a metà anni 2000 il recupero funzionale di un carro merci chiuso della cessata Ferrovia Rimini San Marino, là abbandonato dal tempo di guerra.

2) La scelta di abbandonare il progetto del nuovo tram-treno è stata inevitabile oppure valeva la pena insistere?

Non ho elementi per giudicare se fosse inevitabile (non ero più in azienda quando ciò è stato deciso); di sicuro credo valesse la pena di insistere per ottenere un primo veicolo finalmente nuovo e al passo coi tempi, tale da migliorare la velocità commerciale e il comfort di marcia per il trasporto di tutti i giorni, così come per il traffico turistico, data la sua elevata panoramicità.

3) Prima o poi si renderà necessario l’acquisto di treni nuovi o comunque più giovani degli attuali: su quali mezzi potrebbe ricadere la scelta?

Sarà giocoforza orientarsi su treni a potenza distribuita, cioè elettrotreni, perché possono offrire un minore peso per asse rispetto alle elettromotrici attuali, un piano di calpestio più basso che agevola non soltanto l’incarrozzamento dei passeggeri, ma con un baricentro a quota inferiore consente un certo aumento di velocità, nonostante il tracciato tortuoso, e quindi una riduzione del tempo di percorrenza, oltre ad una minor aggressività nei confronti del binario. Fra l’altro per tutte queste ragioni oggi non si costruiscono più le elettromotrici a singola cassa, ma per fare manutenzione agli elettrotreni sulla Genova Casella occorre costruire una nuova officina dotata di fosse d’ispezione più lunghe di quella attuale.

4) Quale potrebbe essere il segreto per far coesistere le due anime della ferrovia Genova-Casella, cioè quella strettamente turistica e quella di trasporto pubblico?

Il segreto sarebbe quello di mirare gli investimenti sul materiale rotabile in funzione di queste due anime. Mi piacerebbe ad esempio immaginare un servizio feriale ad orario cadenzato affidato a moderni elettrotreni e quello festivo effettuato esclusivamente con materiale rotabile storico ristrutturato. Sicuramente il turismo necessità inoltre di apposite strategie di marketing e di iniziative coinvolgenti il territorio.

5) Sappiamo che in passato sono state proposte due soluzioni innovative (ma costose) per collegare in qualche modo la ferrovia Genova-Casella con la stazione FS di Brignole: ce le può raccontare brevemente?

A chiunque risulta evidente come la FGC sia penalizzata dall’isolamento e dalla scomodità del suo capolinea genovese. Ben diversa sarebbe la sua appetibilità trasportistica e turistica se fosse collegata ad un importante nodo di interscambio come quello di Brignole. Ecco perché feci studiare in ambito universitario un possibile prolungamento di tracciato sin lì. Si sarebbe trattato di costruire 2 km di ferrovia totalmente in galleria che avrebbe servito Piazza Manin con una fermata sotterranea e con un percorso a spirale sarebbe scesa proprio laddove oggi è stata attestata la metropolitana. Sicuramente una soluzione molto costosa, anche se da Brignole a San Pantaleo, servendo Manin, Via Burlando e Via delle Ginestre avrebbe avuto un ruolo di metropolitana collinare. Per ridurre i costi fu pensata in alternativa una funicolare sotterranea lunga circa 700 metri nella zona di corso Montegrappa, con un paio di fermate intermedie, che però avrebbe comportato una rottura di carico dei passeggeri fra il “trenino” e questo nuovo impianto.

Intervista a cura di: Alex Bettucchi

Torna la nostra rubrica dedicata ai personaggi che ruotano attorno al mondo del TPL genovese. Questa volta tocca a Fiorenzo Pampolini, già consigliere di amministrazione di AMT, rappresentante per Genova e la Liguria di UTP, saggista, di cui è noto lo studio del 2005, ovvero una delle prime proposte di reintroduzione del tram sulle strade di Genova. Oggi è uno dei saggi a disposizione della Giunta Bucci nell’ambito del trasporto pubblico.

 

pampo21Sig Pampolini, la giunta Bucci sembra aver preso seriamente in considerazione l’idea di reintrodurre il tram a Genova, pensa che sia la volta buona?

Lo vedremo nei prossimi mesi. Sicuramente ora possiamo dire che questa Amministrazione ha le idee chiare (o se le sta chiarendo) sul futuro del tpl genovese. Per anni, o per interi decenni, si è navigato a vista senza prospettive e, men che meno, investimenti che potessero far cambiare rotta alla gestione del servizio, con nuove infrastrutture su ferro come nelle più importanti città europee, dove il fulcro del trasporto pubblico è costituito da metropolitane e moderne tranvie. Oggi, si sta lavorando per progettare la Genova del futuro, dove il tram avrà finalmente un ruolo da protagonista con una riqualificazione delle zone da esso percorso, e dunque in definitiva con un decisivo miglioramento della qualità della vita.

2) Quanto è reale la possibilità che, dietro al progetto tram, vi siano degli spauracchi poco graditi agli esperti di mobilità come, ad esempio, il Translohr e filovie?

La decisione sulla scelta del vettore per gli assi principali del trasporto pubblico genovese è in fase di definizione. Si è parlato di cura del ferro, e dunque, con tale terminologia, si dovrebbero escludere automaticamente sistemi su gomma, come il Translohr, che io spesso definisco come “surrogato del tram” o “tram dei poveri” o il filobus da 24 metri, peraltro neppure omologato in Italia. Il Translohr (ovvero la tecnologia che impiega un mezzo di aspetto tranviario ma con una sola rotaia che fa da guida e dotato di costosissimi pneumatici che vanno sostituiti molto spesso) non ha lo stesso confort di viaggio del tram, ed è stato per ora adottato in pochissime realtà a differenza del tram classico presente in Europa in oltre 250 città. Tale sistema è inoltre legato a proprietà uniche sia per le vetture che per i pneumatici, per questi ultimi vige infatti l’esclusività Michelin. Il filobus (sia esso da 18 o 24 metri) non ha nessuna attrattività per i passeggeri che lo vivono come un autobus. A Genova, esiste una linea filoviaria (il 20) in servizio dal 2008, che non ha per niente fatto aumentare il numero dei passeggeri e che, non avendo a terra spazi diversi da quelli degli autobus, è spesso bloccata nel traffico, e altrettanto spesso, per aggirare gli ostacoli, viaggia con il motore termico, vanificando di fatto l’unico vantaggio del filobus rispetto all’autobus, ovvero l’assenza assoluta di emissioni di scarico. Ma, a questo proposito, si sta perfezionando la realizzazione di autobus elettrici, che possono essere altrettanto ecologici, senza bisogno di rete aerea di contatto.

3) Lei è stato uno dei primi esperti del settore a proporre pubblicamente uno studio atto a riportare il tram sulle strade di Genova: ci può illustrare almeno tre capisaldi del suo progetto che risultano ancora oggi dei punti di forza?

Possiamo dire che i tre capisaldi sui quali si regge il mio studio del 2005 sono le tre E del tram. Efficace (grande capienza, confort di viaggio, valida alternativa al trasporto privato), Economico (è vero che i costi di realizzazione di nuove tranvie, sono ingenti, ma in genere vengono finanziati dal Governo Centrale o da fondi europei a seguito di presentazione progetti validi, mentre la gestione su linee ad alta frequentazione consente risparmi sia negli ammortamenti, il tram ha una vita media almeno tripla rispetto all’autobus, sia per la grande capacità delle vetture le quali, con un solo conducente, trasportano fino a 300 passeggeri per volta), Ecologico (silenziosità dei tram moderni, ed assenza assoluta di emissione di gas di scarico).

4) Quanto pensa che i numerosi movimenti civici del settore, sorti negli ultimi 5-10 anni, possano finalmente influire sull’operato della Giunta Comunale in merito alle scelte sulle grandi infrastrutture urbane quali tram e metropolitana?

Fino a qualche mese fa, non c’è stata nessuna attenzione da parte della giunta locale sulla realizzazione di nuove infrastrutture. Per il tram, in particolare, tra il 2010 e il 2011 si era svolto in Val Bisagno un percorso partecipato con la cittadinanza che aveva individuato nel tram il giusto mezzo per quella zona (e in prospettiva per altre zone della città), ma l’Amministrazione che s’insediò poco tempo dopo dimostrò scarso interesse per questa opzione. Anzi, quasi a fine mandato, l’Assessorato al Traffico e Mobilità presentò uno studio con un livello di analisi molto approfondito, ma che proponeva ancora le tre opzioni busvia, filovia, tranvia, cancellando di fatto le decisioni di cinque anni prima. Intanto, veniva fondato a Genova il Comitato Si Tram, del quale ho fatto parte, che si propone proprio di sensibilizzare istituzioni e cittadinanza per la realizzazione a Genova di moderne tranvie, mentre  Associazione Metrogenova e Genova Underground continuano a sostenere la validità del mezzo tranviario come punto di forza della mobilità genovese insieme alla metropolitana. Ora, con la nuova Giunta, sembra che finalmente si stia muovendo qualcosa.

5) Facciamo un po’ di amarcord: quale fu il punto di massima estensione della rete tranviaria genovese e quale fu l’ultima linea della città a essere dismessa?

La rete tranviaria genovese raggiunse la sua massima estensione alla fine degli anni Trenta, e nel secondo dopoguerra, con la ricostruzione, fu riportata più o meno agli stessi livelli. In pratica, si poteva andare in tram in qualunque zona della città, con la sola eccezione delle linee collinari (ma il tram arrivava in Circonvallazione a Monte e a Carignano). Dal 1951, inizia il declino, dapprima sulle linee con percorsi in salita, sostituite con filobus, successivamente nei quartieri adiacenti al centro, come Borgoratti, Marassi, San Fruttuoso, San Martino, dove l’autobus prese il posto del tram. Tra il 1957 e il 1964, il tram era ancora il punto di forza del trasporto pubblico sulle quattro direttrici cittadine con capolinea in piazza Caricamento. L’estensione della rete arrivò a 120 km, con nove linee in esercizio (escluse le sussidiarie) ed un parco mezzi che superava di poco le 250 vetture. Ma l’Amministrazione Comunale prese una decisione drastica: via i tram dalle strade di Genova. Così, nel 1964, il tram si congedò dalle direttrici di Ponente e Val Polcevera, nel 1965 da quella di Levante e, infine, il 27 dicembre 1966, abbandonò anche l’unica linea rimasta, il 12, tra viale Brigata Bisagno e Prato.

Intervista a cura di: Alex Bettucchi

Abbiamo incontrato Giuseppe Viscardi, giornalista e noto esperto del TPL genovese, di recente candidato per la Lista Musso a sostegno della candidatura di Marco Bucci. Ecco le cinque domande che gli abbiamo posto in esclusiva.

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viscardi31) Dott. Viscardi lei è coordinatore di un gruppo di lavoro che sta elaborando un documento contenente delle indicazioni sul futuro del TPL genovese: com’è nata l’idea?
L’idea in realtà è presente già da qualche anno. Genova ha una forte tradizione trasportistica, e non soltanto nel campo marittimo. Qui hanno visto la luce le prime associazioni italiane ed europee di appassionati, e ancora oggi è molto forte la presenza di eccellenze nel settore. Una delegazione di “cervelli” della materia è stata ricevuta dal sindaco e ha avuto un mandato, informale ma preciso, di predisporre un documento che tracci le linee guida cui si deve ispirare il trasporto pubblico cittadino per i prossimi decenni.

2) All’interno di questa “commissione civica” quali soggetti sono presenti e, inoltre, c’è ancora spazio per altri?
Questo gruppo è composto anzitutto da persone che si conoscono e si stimano. Ognuno possiede proprie competenze e rappresenta un punto di vista particolare. C’è chi porta interessi di gruppi specifici, nati per sostenere un determinato mezzo di trasporto, c’è chi ha competenze tecniche, chi amministrative, chi economiche, chi ha lavorato per anni nel settore ad altissimi livelli e abbina conoscenze e passione, c’è chi porta la voce dell’utenza e chi ha raccontato la storia del trasporto pubblico ligure in articoli e libri. Lo spazio per collaborare esiste: l’importante è farlo con lo spirito giusto, che vuol dire non avere pregiudizi e non pretendere di imporre il proprio punto di vista. Il lavoro sulla mobilità nel suo complesso, infatti, ha senso laddove si abbia chiara la necessità di mediare tra domande differenziate.

3) Quando sarà pronto il documento?
Il documento è in parte già imbastito. Però stiamo cercando di fare le cose al meglio, con piante e illustrazioni, per renderlo visivamente più leggibile anche per i non addetti ai lavori. Diciamo che una prima stesura potrebbe essere disponibile ad agosto, ma il documento definitivo sarà pronto alla ripresa autunnale delle attività.

4) E’ prevista una presentazione pubblica del documento?
Non so dire se verrà organizzata una presentazione pubblica del documento, anche se è auspicabile. Tuttavia stiamo lavorando per farla: infatti è prevista anche una trasposizione in diapositive del nostro elaborato.

5) Sappiamo che tra le proposte del documento c’è un suo vecchio pallino, cioè il Museo dei trasporti genovesi: che tipo di struttura ha in mente?
Torno al punto iniziale: la grande tradizione genovese nel campo dei trasporti. Penso sarebbe del tutto naturale ospitare nella nostra città un polo museale – che preferirei chiamare in altro modo, perché museo sa di statico e noioso – che anzitutto censisca e raccolga mezzi storici che finora hanno miracolosamente evitato la fiamma ossidrica (tram, filobus, locomotive, autobus), e ne abbiamo tanti. La sede naturale di questo parco, per conto mio, è l’antica rimessa locomotive di Genova Pontedecimo. Risale ai tempi gloriosi della linea storica dei Giovi, e quindi è già da sé un pezzo da museo. Ho scritto più volte alla Fondazione FS, ma non ho mai ricevuto risposta. Mi piacerebbe che fosse il comune a prendere l’iniziativa, perché salverebbe da una triste fine un complesso storico, e otterrebbe di creare anche a Pontedecimo un polo di attrazione turistica.

Intervista a cura di: Alex Bettucchi.