5 domande a…Paolo Gassani

Terzo appuntamento per la nostra rubrica dedicata ai personaggi che ruotano attorno al mondo del TPL genovese. Oggi intervistiamo Paolo Gassani, laureato in ingegneria civile trasporti all’Università di Genova e da sempre interessato al mondo dei trasporti pubblici con particolare riguardo alle ferrovie, tranvie e filovie. Dal 1988 ha lavorato presso la Ferrovia Genova Casella, ricoprendo, dal 1997 al 2014, il ruolo di direttore di esercizio.

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Casella21) Ing. Gassani, la ferrovia Genova-Casella in questi anni è stata oggetto di importanti investimenti e altri ne seguiranno: ci può spiegare quelli più significativi?

Al tempo in cui ero in attività gli investimenti principali furono il rifacimento della linea aerea per la trazione elettrica (era ancora presente quella originaria del 1929) e l’entrata in servizio delle elettromotrici FIREMA (A8-A12), delle quali seguii personalmente la costruzione come professionista preposto, ma senza aver avuto voce in capitolo circa la scelta progettuale. Seguirono importanti interventi di consolidamento della sede ferroviaria in diversi punti del percorso, il rinnovo dell’armamento in diverse tratte (che prosegue tuttora), una rettifica del tracciato in località Molinetti, la completa ristrutturazione della sottostazione elettrica di Vigomorasso, tanto per citare quelli più importanti. Fra i piccoli investimenti, ma oltremodo significativi, mi piace ricordare il restauro del treno storico a cavallo del 1990, che determinò il rilancio in chiave turistica della linea, e a metà anni 2000 il recupero funzionale di un carro merci chiuso della cessata Ferrovia Rimini San Marino, là abbandonato dal tempo di guerra.

2) La scelta di abbandonare il progetto del nuovo tram-treno è stata inevitabile oppure valeva la pena insistere?

Non ho elementi per giudicare se fosse inevitabile (non ero più in azienda quando ciò è stato deciso); di sicuro credo valesse la pena di insistere per ottenere un primo veicolo finalmente nuovo e al passo coi tempi, tale da migliorare la velocità commerciale e il comfort di marcia per il trasporto di tutti i giorni, così come per il traffico turistico, data la sua elevata panoramicità.

3) Prima o poi si renderà necessario l’acquisto di treni nuovi o comunque più giovani degli attuali: su quali mezzi potrebbe ricadere la scelta?

Sarà giocoforza orientarsi su treni a potenza distribuita, cioè elettrotreni, perché possono offrire un minore peso per asse rispetto alle elettromotrici attuali, un piano di calpestio più basso che agevola non soltanto l’incarrozzamento dei passeggeri, ma con un baricentro a quota inferiore consente un certo aumento di velocità, nonostante il tracciato tortuoso, e quindi una riduzione del tempo di percorrenza, oltre ad una minor aggressività nei confronti del binario. Fra l’altro per tutte queste ragioni oggi non si costruiscono più le elettromotrici a singola cassa, ma per fare manutenzione agli elettrotreni sulla Genova Casella occorre costruire una nuova officina dotata di fosse d’ispezione più lunghe di quella attuale.

4) Quale potrebbe essere il segreto per far coesistere le due anime della ferrovia Genova-Casella, cioè quella strettamente turistica e quella di trasporto pubblico?

Il segreto sarebbe quello di mirare gli investimenti sul materiale rotabile in funzione di queste due anime. Mi piacerebbe ad esempio immaginare un servizio feriale ad orario cadenzato affidato a moderni elettrotreni e quello festivo effettuato esclusivamente con materiale rotabile storico ristrutturato. Sicuramente il turismo necessità inoltre di apposite strategie di marketing e di iniziative coinvolgenti il territorio.

5) Sappiamo che in passato sono state proposte due soluzioni innovative (ma costose) per collegare in qualche modo la ferrovia Genova-Casella con la stazione FS di Brignole: ce le può raccontare brevemente?

A chiunque risulta evidente come la FGC sia penalizzata dall’isolamento e dalla scomodità del suo capolinea genovese. Ben diversa sarebbe la sua appetibilità trasportistica e turistica se fosse collegata ad un importante nodo di interscambio come quello di Brignole. Ecco perché feci studiare in ambito universitario un possibile prolungamento di tracciato sin lì. Si sarebbe trattato di costruire 2 km di ferrovia totalmente in galleria che avrebbe servito Piazza Manin con una fermata sotterranea e con un percorso a spirale sarebbe scesa proprio laddove oggi è stata attestata la metropolitana. Sicuramente una soluzione molto costosa, anche se da Brignole a San Pantaleo, servendo Manin, Via Burlando e Via delle Ginestre avrebbe avuto un ruolo di metropolitana collinare. Per ridurre i costi fu pensata in alternativa una funicolare sotterranea lunga circa 700 metri nella zona di corso Montegrappa, con un paio di fermate intermedie, che però avrebbe comportato una rottura di carico dei passeggeri fra il “trenino” e questo nuovo impianto.

Intervista a cura di: Alex Bettucchi

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