La storia dell’inaugurazione della stazione di Dinegro, alla vigilia dei mondiali di calcio del 1990, ormai la conoscono un po’ tutti. Il velo di romanticismo che quello spaccato di vita cittadina si porta dietro fa parte dei ricordi di chi, quasi trent’anni fa, si immaginava un nuovo futuro per il trasporto su ferro di Genova. Quel piccolo e breve tratto della terza metropolitana italiana (dopo quelle di Milano e Roma) sembrava davvero un punto di partenza nuovo per il capoluogo ligure e allo stesso tempo creava una connessione con la prestigiosa rete tranviaria cittadina smantellata sciaguratamente negli anni 60, visto che buona parte del tracciato che collega Dinegro alla sorella Brin si sviluppa lungo l’antica galleria della Certosa, un tempo percorsa dai tram delle linee 9, 10 e 11..

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13 giugno 1990 (Foto: R. Camera)

A chi toccò l’onere e l’onore dell’inaugurazione? Il compito spettò all’allora sindaco Romano Merlo, il quale fece una scommessa molto ardita, cioè quella di annunciare che la metropolitana avrebbe dovuto guardare prioritariamente a Ponente, verso Sampierdarena. Lo fece perché a livello tecnico Dinegro fu progettata come stazione di biforcazione e le testimonianze di ciò sono presenti ancora oggi: il binario 3 lato mare (da sempre utilizzato solo come via di servizio) era destinato a ricevere i convogli dalla delegazione ponentina, mentre l’accenno di tunnel scavato (e ben nascosto) poco dopo il marciapiede della banchina della stazione lato monte, cela il punto in cui, con uno scambio, i treni avrebbero sottopassato la galleria in direzione Val Polcevera per immettersi nel secondo tunnel destinato verso Via Cantore e oltre. La storia ha dimostrato che le cose sono andate diversamente ma, nonostante la prossima metropolitanizzazione della rete urbana FS, non sarebbe del tutto un azzardo ripartire da quell’idea, seppur con radicali modifiche al progetto originale. Ma di questo parleremo più avanti nell’approfondimento tecnico.

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Plastico originale di Dinegro (RPW)

Dinegro è l’unica stazione a raso della metropolitana genovese, nata dalla riconversione degli spazi dei vecchi magazzini portuali sotto Via Bruno Buozzi e che ha trovato la sua naturale collocazione a pochi metri dallo storico mercato comunale. La stazione, disegnata e concepita da sua maestà Renzo Piano ha anche una tormentata storia a livello architettonico. Come dimenticare la fantomatica passerella che sarebbe dovuta sorgere sopra Via Buozzi? E come scordarsi del demenziale vincolo posto dall’archistar alla sua creatura (che recentemente pare essere decaduto) e che per anni ha impedito la costruzione di una dignitosa e indispensabile copertura alla scala mobile in uscita dalla stazione, causandone continui e costosi danni dovuti alle intemperie? Essendo una delle stazioni più vecchie Dinegro è inoltre dotata di tornelli, elementi non più presenti nelle stazioni più recenti quali De Ferrari, Sarzano/Sant’Agostino e Brignole, tuttavia non sono mai entrati in funzione e da sempre sono sembrati obsoleti e inadatti allo scopo. Strada in salita insomma, ma alla fine Dinegro si è dimostrata a ragione, o per necessità, uno dei cuori nevralgici della linea essendo a strettissimo contatto con l’officina di manutenzione e il deposito, strutture che nacquero come provvisorie e che poi sono rimaste quasi identiche per venticinque anni costringendo tecnici e operatori a lavorare in condizioni precarie. Numerose furono le ipotesi vagliate per individuare un’area idonea, tra cui quella a Rivarolo presso un’area vicina al Torbella, ma il mancato sviluppo della linea ha inevitabilmente complicato la logistica anche da questo punto di vista.

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Nuovo deposito/officina Dinegro (2018)

La seconda vita di Dinegro comincia nel 2010, la Giunta Vincenzi da’ il via libera a un complesso cantiere per l’ampliamento del deposito e dell’officina, operazione che direttamente stravolge molte delle infrastrutture della stazione, ma che le regala anche un importante restyling. Come da tradizione della metropolitana genovese, i lavori sono durati molto più del previsto a causa di ritrovamenti archeologici, problematiche del suolo e fallimenti delle ditte subappaltatrici e, ancora oggi, la parte a Levante del nuovo parcheggio è ancora da sistemare. Parlare delle caratteristiche del nuovo deposito meriterebbe un articolo a parte, tuttavia in sintesi vale la pena dare qualche numero per far comprendere meglio la mole e l’entità di quanto realizzato. L’ampliamento del deposito è avvenuto sfruttando aree fatiscenti e non sfruttate dalle ferrovie adiacenti all’esistente deposito e sotto la sopraelevata. La superficie finale è oggi di 12.000mq per una lunghezza di circa 600m ed è progettualmente dimensionata in modo da far fronte ai requisiti della metropolitana di Genova nelle massime configurazioni di sviluppo previste. La nuova officina è invece costituita da cinque binari dotati di fosse e impianti adatti a tutte e tre le tipologie di treni. Vecchia e nuova officina restano comunque collegate tra loro tramite un binario a raso che consente la comunicazione tra i due locali.

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Dinegro: nuovo accesso lato mare (2018)

Per quanto riguarda la stazione vera e propria gli interventi sono stati significativi: il vecchio e provvisorio varco a mare (che in origine fu concepito come uscita di sicurezza) ha subito una radicale trasformazione e adesso esiste un duplice ingresso in muratura che consente di raggiungere i due sottopassi pre-esistenti, inoltre è stato realizzato un nuovo ascensore sormontato da una tettoia (sempre lato mare) che mette in comunicazione la stazione e il park d’interscambio realizzato sopra il tetto del deposito. Facendo un paragone sicuramente azzardato, il sindaco Bucci ha definito questo parcheggio “Il Famagosta di Genova” ma è innegabile che, pur con i suoi evidenti limiti, è l’unico vero polo di interscambio realizzato appositamente in funzione della metropolitana. L’accesso non diretto dalla sopraelevata e la vicinanza al centro relegano, tuttavia, il parcheggio ad un ruolo di secondaria scelta. In conclusione la stazione di Dinegro sembra aver assunto oggi la propria identità definitiva; se la linea in futuro si arricchirà di almeno altre 4-5 fermate, sarà interessante fare una valutazione globale del sistema, perché a quel punto si renderà necessaria l’ottimizzazione di tutte le risorse. Non possiamo infatti dimenticare che un servizio completo non può prescindere da frequenze delle corse più alte, da regolare manutenzione di ascensori e scale mobili, di pannelli e display elettronici sincronizzati e funzionanti.

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Dinegro: scala mobile sempre KO! (2018)

Arrivati a questo punto, nello specifico, cosa può mancare ancora a Dinegro? I punti deboli dell’infrastruttura restano gli stessi da molti anni a questa parte ed è piuttosto semplice individuare possibili migliorie; serve una manutenzione extra a tutto tondo, considerando anche l’età della stazione. Le belle aiuole presenti all’inaugurazione sono andate presto incontro a un inesorabile abbandono e i fiori hanno lasciato spazio molto velocemente a sterpaglie e degrado. Urge l’installazione di una tettoia sopra l’uscita con la scala mobile e occorre rivedere la postazione di sorveglianza ormai vetusta e superata. La bigliettazione elettronica prevista in Liguria per il 2019 sembra rendere imprescindibile l’adozione di nuovi tornelli, altro tassello importante per la sicurezza e per contrastare chi viaggia a scrocco, anche se AMT ha, al momento, giudicato troppo onerosa questa scelta. Sarebbe anche auspicabile rendere più vive banchine e sottopassi, magari strizzando l’occhio a ciò che esiste nelle altre città. Per adesso restiamo alla finestra in attesa di avere finalmente un servizio puntuale e completo che poi è l’obiettivo primario che dev’essere garantito da un’infrastruttura onerosa quale è una metropolitana.

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Analisi tecnica: un sogno chiamato Sampierdarena

Siccome la stazione di Dinegro fu predisposta per un’ipotetica estensione a Ponente, e siccome a noi piace cimentarci in inediti approfondimenti tecnici, di seguito proponiamo una sintetica ma attenta analisi di come questa opzione si sarebbe potuta attuare in modo sostenibile, il tutto nell’ambito di cinque scenari distinti di realizzazione di una linea di forza su ferro in direzione Sampierdarena. Occorre partire dalla premessa secondo la quale il ruolo della fermata Dinegro è sicuramente cruciale per l’avvenire della mobilità cittadina: qualsiasi sviluppo verso Ponente di infrastrutture su ferro dovrà tener conto della stazione porta della città.
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In relazione alle possibilità di espansione della direttrice Ponente su ferro si individuano 5 possibilità:

1. Prolungamento stradale della metropolitana in Via di Francia;
2. Prolungamento stradale della metropolitana a Sampierdarena/Fiumara;
3. Prolungamento stradale della metropolitana all’aeroporto;
4. Linea tranviaria Piazza G. Ferraris – Aeroporto;
5. Linea tranviaria Piazza G. Ferraris – Principe e linea tranviaria Principe – Aeroporto;

Partendo dallo Scenario 0 del 2022, in cui sarà presumibilmente completato il nodo ferroviario di Genova ed attivato il servizio suburbano, e che probabilmente vedrà il completamento dei prolungamenti del metrò verso Rivarolo e Terralba, si è proceduto con l’analisi delle cinque ipotesi progettuali (Tab.1):
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Tabella 1: Ipotesi di simulazione

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Come proposto dall’ing. Andrea Spinosa nello studio Genova Metro 2.0 pubblicato cinque anni fa, la metropolitana di Genova può essere trasformata in metrotranvia con vantaggi per il Trasporto Pubblico della Superba nel ramo in oggetto. Una possibilità evidenziata, oltre all’inserimento della tranvia a Ponente, è proprio quella di convertire l’attuale metropolitana genovese in metrotranvia. La norma UNI-8379 Sistemi di trasporto a guida vincolata: termini e definizioni definisce la metrotranvia un sistema di trasporto tranviario che consente velocità commerciali e portate superiori grazie a provedimenti atti a ridurre le interferenze con il traffico veicolare e ciclopedonale, a differenza della metropolitana, che deve mantenere una “sede separata e protetta” difesa da presidi architettonici in grado di evitare che mezzi, persone o animali ne occupino la via di corsa.
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Tabella 2: Saliti per ora di punta. Confronto tra scenari

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La soluzione minimale di prolungamento della metropolitana su Via di Francia (ipotizzata dal primo PUM della Giunta Vincenzi), è un soluzione da scartare subito per un inconsistente miglioramento del sistema di trasporto a fronte di una spesa di 70M€. Pare invece interessante l’ipotesi di prolungamento verso Sampierdarena/Fiumara e, con più ambizione, verso Sestri Ponente/aeroporto in quanto può rappresentare un tema centrale per la mobilità genovese e per il futuro della fermata Dinegro, che già dispone del terzo binario per l’espletamento di tale possibilità.

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Tabella 3: Percentuale di passeggeri su sistemi di forza su ferro

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L’assenza di conflitto tra il ramo di Ponente della ferrovia Voltri – Terralba (VT) e il ruolo urbano della direttrice metrò di Ponente passante per Via Cantore e Via Cornigliano, consentono di ricavare dati (Tab.2 e Tab.3) dai quali si evince che un eventuale prolungamento della metropolitana comunale fino alla stazione di Sampierdarena non provocherebbe alcuna perdita di carico della VT stessa, mentre l’arrivo in Via Giotto porterebbe uno shift modale del 10% da treno a metropolitana, con un beneficio rilevato nell’assegnazione trasportistica in termini di minori trasbordi e riduzione della distanza complessiva percorsa a piedi (-3%).

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Per un’analisi più completa, va ricordato che l’area cittadina compresa tra Cornigliano e Sestri Ponente è quella maggiormente soggetta a potenziale variazione della domanda, per via delle trasformazioni in ambito aeroportuale, terziario (Parco Tecnologico di Erzelli) e, soprattutto, portuale (Area ILVA). Ad esempio il Parco Tecnologico di Erzelli, in cui si possono prevedere punte di 4.500 passeggeri/ora – 45.000 passeggeri/giorno tra università, ospedale ed aziende, ed aeroporto, che nel piano di sviluppo prevede un incremento di passeggeri dagli attuali 1.2 milioni a 3 milioni, genererebbe +600 passeggeri/ora – 6.000 passeggeri/giorno, porteranno nuovi passeggeri che si distribuiranno sui due vettori di forza.

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Fermata urbana linea S4 a Helbronn (GER)

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Interessante è anche lo sviluppo lungo Via Cantore/Via Cornigliano. In Europa ed in America esistono diversi esempi di fermate con altezza di banchina vicina agli 88 cm, ovvero quella che occorrerebbe a Genova per completare il tracciato dell’attuale metropolitana leggera. Tuttavia, per semplicità realizzativa, la soluzione tranviaria rimane quella ottimale, nonostante alcune criticità trasportistiche (effetto 4 binari con la metro nel tratto centrale) che rimangono irrisolte allo stato attuale delle proposte del PUMS.

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La fermata di Dinegro, in qualsiasi caso, otterrebbe così la funzione per cui è stata concepita da Renzo Piano: un hub come porta del Ponente
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Articolo a cura di: Alex Bettucchi e Ing. Alfredo Perazzo