Siamo alla fine dell’anno scolastico 2020-21 che mai come questa volta è stato travagliato, sia da un punto di vista trasportistico sia da quello puramente didattico. Se le scuole primarie e secondarie inferiori hanno avuto una continuità di presenza in classe, lo stesso non si può dire per le secondarie superiori, con ripetute alternanze tra lezioni in presenza o in didattica a distanza (DAD). Per cercare di garantire il distanziamento sociale, che sui bus altrimenti era impossibile, visto il non aumento delle corse a settembre, dal 26 ottobre 2020 vengono create, in ambito urbano, nove linee scolastiche che operano dalle 7 alle 9 del mattino e il servizio è svolto da AMT con i tradizionali bus urbani.

Le linee sono le seguenti:

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La gestione delle linee in questo primo periodo è decisamente difficile, in quanto se nella prima settimana gli orari non sono pubblicati da nessuna parte e i bus spesso viaggiano vuoti, già nella seconda settimana di novembre la situazione Covid-19 peggiora e le scuole superiori vengono chiuse. I bus viaggiano mestamente vuoti ancora qualche giorno e dal 11 novembre tutte le linee scolastiche sono sospese. Il 25 gennaio 2021 le scuole superiori riaprono, con presenza al 50%: il servizio viene riproposto con un deciso passo in avanti sia negli orari (dalle 7 alle 10 e dalle 12 alle 16) sia nel numero di linee: in ambito urbano passano da nove a dodici (con qualche modifica nei percorsi rispetto a quelli di ottobre), ma soprattutto si devono aggiungere tutte le corse dedicate agli studenti che provengono da fuori comune. La novità principale è però l’affidamento di questi servizi agli operatori privati, che per svolgerlo utilizzano dei bus Gran Turismo. Dall’8 marzo, con la nuova chiusura delle scuole superiori, vengono logicamente sospese le corse delle linee scolastiche: questa volta lo stop è più breve e, dal 12 aprile, con la ripresa delle lezioni in presenza, tutte le linee ritornano in servizio ininterrottamente fino alla fine dell’anno scolastico. Nella tabella seguente sono indicate solamente le linee svolte all’interno del comune di Genova.

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Fare un bilancio per questo servizio non è semplicissimo in quanto, come visto sopra, è stato svolto in tre fasi, di durata e modalità diversa. Sicuramente il primo tentativo non ha riscosso successo, sia per gli orari, che spesso non erano in linea con quelli di inizio lezione, e per il fatto che poi, a fine lezione, gli studenti erano obbligati a utilizzare le linee tradizionali, ma a parziale scusante vi è da dire che questa fase è durata davvero troppo poco e non c’è stato il tempo per ottimizzarla. Un deciso passo in avanti è stato fatto nelle altre due fasi dove, oltre ad avere bus dedicati ai ragazzi sia ad inizio sia a fine lezione, è stata fatta maggior attenzione nel pubblicizzare queste linee, con orari presenti sul sito fin da subito. Anche quì i primi giorni hanno visto le vetture viaggiare spesso vuote, ma piano piano i ragazzi hanno preso confidenza con questo servizio e hanno iniziato a utilizzarlo.

Ovviamente non mancano alcune cose da migliorare, specialmente nell’ottica di ripetere il servizio, come ad esempio:

• Ottimizzare la frequenza e soprattutto gli orari (in alcuni casi per alcune linee le corse potevano terminare prima, in maniera da evitare inutili viaggi a vuoto)
• Mettere dei cartelli alle fermate con indicato la linea scolastica che vi transita
• Prevedere una linea che copra il servizio per circonvallazione a monte

Nel complesso l’iniziativa si è dimostrata utile e anche se si spera che il prossimo anno scolastico venga svolto in condizioni di normalità, sempre in presenza e magari senza tanti vincoli sul distanziamento sociale, non possiamo non escludere che si debba nuovamente fare ricorso a questo servizio che, se pianificato bene, può essere un buon incentivo per non utilizzare i mezzi privati per portare i figli a scuola e per permettere alle tradizionali altre linee urbane di non viaggiare in condizioni di sovraffollamento.

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Foto e articolo a cura di: Andrea Aleo

Il 04 febbraio 2021 è stata inaugurata la linea CST che consente, per la prima volta, al trasporto pubblico, di penetrare nel cuore dei caruggi genovesi.

 Si tratta di una linea sperimentale, con durata iniziale prevista di sei mesi e che ha la particolarità di essere una linea elettrica, in quando è previsto l’impiego esclusivo di vetture full electric. Sicuramente l’obiettivo principale di questa linea è quella di agevolare la mobilità dei residenti del centro storico, ma può essere tranquillamente utilizzata dai turisti, per poter così scoprire alcuni angoli nascosti della Superba. Nel periodo sperimentale la linea sarà completamente gratuita e resterà attiva tutti i giorni dalle 7.30 alle 13.30 e dalle 15.30 alle 20.00, con una corsa ogni 30 minuti. Le attuali limitazioni dovute all’emergenza sanitaria, con le relative restrizioni per il distanziamento sociale, consentono alla vettura di poter trasportare contemporaneamente solamente tre persone (contro le sei che sarebbe possibile trasportare in condizioni normali). Il percorso è veramente suggestivo e prevede la partenza da piazza Caricamento (lato piazza Banchi) per poi dirigersi in piazza Cavour e successivamente da via Turati, per poi svoltare a destra per via San Giorgio. Da qui si percorrono le strette strade che conducono a Porta Soprana, passando per via dei Giustiniani, via di San Donato e salita del Prione. Una volta passati sotto l’arco, si percorre via Meucci per arrivare in piazza De Ferrari e, passando da via Petrarca, percorrere un tratto di via San Lorenzo. All’altezza della cattedrale si svolta per via di Scurreria, piazza Campetto, via degli Orefici per poi tornare in piazza Caricamento.

È ancora presto per valutare se la linea viene utilizzata o meno, in quanto il divieto si spostamenti tra regioni ha di fatto azzerato il turismo e quindi al momento la linea è utilizzata dai residenti e da qualche genovese incuriosito dalla novità. Le criticità maggiori lungo il tragitto sono rappresentate dal passaggio in via San Lorenzo e nel tratto di strada tra piazza Campetto e piazza Caricamento, in quanto il transito nelle ore di punta è sicuramente ostacolato dai chi va a farsi due passi nei caruggi. A mio avviso è un progetto interessante che, opportunamente pubblicizzato, potrebbe rendere necessario un raddoppio di corse, con l’utilizzo di una seconda vettura. Allo stato attuale l’iniziativa è ancora poco conosciuta ed anche il capolinea di piazza Caricamento è decisamente anonimo, facendo pensare alla gente che quello sia un taxi in attesa di passeggeri e non la vettura dedicata ad una linea che può far conoscere il cuore della città da un punto di vista un po’ diverso dal solito.

Foto e articolo a cura di: Andrea Aleo

Muoversi con gli autobus nelle ore serali a Genova, con il trascorrere degli anni, sta diventando via via sempre più complicato, sia per una riduzione generale del numero di corse, sia per la quasi assoluta mancanza di coincidenze tra le linee stesse.

A volte è sufficiente un semaforo rosso o un banale aumento dei tempi di percorrenza, legato al traffico, che si vede andar via l’autobus con conseguente inizio di attesa della corsa successiva, che a seconda degli orari e delle linee, può andare dai venti ai novanta minuti ! Se alcuni quartieri risultano di fatto senza servizio pubblico dopo le 21.00 (Lagaccio – Belvedere – Quarto Alta tanto per fare qualche nome), ve ne sono altri che sono raggiunti da un bus ogni settanta-ottanta minuti, ricevendo un’offerta assolutamente non appetibile e soprattutto poco utile. Il crollo di una parte del ponte Morandi del 14 agosto ha comportato l’apertura 24 ore su 24 della metropolitana nella tratta Brin-Dinegro e, sempre per le linee che gravitano in Val Polcevera, sono state fatte da AMT alcune migliorie del servizio serale, ma nel resto della città la situazione è sempre critica, con mezzi spesso presi di assalto dalla gente, perché comunque anche alla 22.00 non è che per strada non ci sia più nessuno…Tenendo conto che le linee serali derivano spesso dall’accorpamento di più linee diurne, ci si ritrova con alcuni percorsi che definire forzati è fare un complimento: ad esempio, se da Voltri si dovesse andare a Fiorino, una bella gitarella fino a Crevari diventerebbe d’obbligo; ancora meglio se uno da Brignole deve andare in via Amarena non può fare a meno di fare prima un bel giretto in via Robino e via Biga.

Con l’entrata in vigore dell’attuale orario invernale, sono inoltre stati concentrati in piazza Verdi anche i capolinea delle linee 685-686-687, anticipati nel periodo estivo da quelli delle linee 17 (diventato poi 617) e 607. Questi spostamenti, dettati da motivi di sicurezza per gli autisti, hanno però privato la centralissima Piazza De Ferrari e le vie attigue degli unici capolinea che erano rimasti, obbligando la gente ad una sosta forzata in Piazza Verdi dopo magari aver aspettato venti minuti un bus proprio a De Ferrari.

Recentemente è stato pubblicato questo interessante articolo sull’edizione genovese di Repubblica:

Quegli immutabili e assurdi orari dei bus

nel quale sono indicate chiaramente alcune criticità del sistema: tra le tante situazioni riportate quella che spicca e fa davvero riflettere è quella della fermata della centralissima Piazza De Ferrari, dove si arriva a dover aspettare anche 17 o 19 minuti il passaggio di un autobus per poi vederne arrivare tre attaccati e poi di nuovo il nulla… così proprio non va.

La tabella sottostante riporta sinteticamente le linee che prestano servizio fino a tarda sera, tenendo conto che tipicamente le ultime corse si aggirano tra la mezzanotte e l’una del mattino:

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Il quadro sopra evidenziato mostra chiaramente che per alcune linee i tempi di attesa sono decisamente critici, soprattutto se per raggiungere la destinazione finale, si devono cambiare più vetture.

Sarebbe davvero auspicabile che venisse ben presto messa mano alla programmazione delle linee serali e non nella solita direzione che prevede solo di tagliare corse. Urgono sicuramente dei rinforzi su alcune direttrici, ma soprattutto urge mettere mano agli orari, in modo e maniera tale da ottimizzare al massimo gli interscambi, inserendo l’obbligo nei cartellini di aspettare le vetture delle altre linee, altrimenti basta davvero un semaforo rosso in più per rimanere ad aspettare per strada un autobus che ci riporti a casa.

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Articolo e foto a cura di: Andrea Aleo

Ogni giorno, sotto gli occhi di tutti, si vedono autobus fermi in vari punti della città in attesa di intervento dei meccanici di AMT oppure di essere trainati dal carro soccorso (in gergo vacca); sovente è capitato di assistere a principi di incendio (specialmente nelle calde giornate estive) e purtroppo anche a mezzi andati completamente a fuoco (per fortuna sempre senza danno per i passeggeri e per il territorio circostante). Spesso si vedono autisti aspettare al capolinea, con il cartellino in mano, la vettura della corsa successiva e prendere questa, lasciando a loro volta altri autisti per strada, con conseguente stress meccanico e termico del mezzo, che porta ad aumentare il numero dei guasti in una spirale che sembra senza fine.

Le linee che dovrebbero essere svolte integralmente da autobus snodati da 18 metri (1–7–13–14–16–17/–18–18/–618), vengono affidate a vetture da 12 metri o anche meno; inutile dire che si va a scalare anche sul resto delle linee, fino ad arrivare a corse saltate e così, per l’utenza, oltre al danno si aggiunge la beffa (lunghe attese e mezzi stipati all’inverosimile).

L’arrivo di circa cento mezzi negli ultimi due anni, in sostituzione di vetture ormai irrecuperabili o con oltre venti anni di servizio, non ha certo risolto la situazione: anche gli arrivi si sono concentrati in maniera massiccia (ben ottantaquattro mezzi) sui 10,8 metri oltre a cinque minibus e a otto vetture da 9 metri. Gli snodati sono il vero problema poiché, spesso, oltre un quarto degli stessi è fermo per guasto e la mancanza di queste vetture provoca il continuo ricorrere a mezzi non idonei per capienza, come scritto sopra. L’arrivo dalla Svizzera di quindici vetture degli anni 2000/2001 e con circa un milione di chilometri sul “groppone” non poteva certo risolvere il problema.

A fine agosto 2018 il parco mezzi di AMT annovera 659 vetture, con un’età media di 13 anni (in questo numero sono compresi anche una ventina di mezzi in fase di dismissione).

La tabella sottostante indica, per ogni tipologia di mezzi, la quantità di vetture e l’età media:

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Per quanto riguarda la quantità, i numeri dicono che in condizioni normali queste vetture dovrebbero essere sufficienti per coprire il picco massimo di uscite contemporanee di autobus (situazione che si presenta nelle ore di punta mattinali dei giorni feriali) stimabile intorno alle 480 unità. Avere costantemente circa 150 vetture ferme ogni giorno rende tutti i calcoli sulle scorte un puro esercizio matematico che nella realtà si traduce in corse saltate e disagi per tutti.

Per quanto concerne l’età media, prendendo come riferimento i suggerimenti della Comunità Europea, che indicano intorno agli 8 anni l’età media del parco mezzi delle aziende di trasporto, salta subito all’occhio che siamo ben lontani da questa situazione, a meno di un profondo rinnovamento complessivo del parco stesso.

L’arrivo di ben ottantaquattro Menarinibus Citymood 10 (le 70xx), con la contemporanea radiazione degli Iveco Turbocity (le 38xx del 1996/1998), ha permesso di dimezzare l’età media delle vetture da 10,8 metri e portarla da venti a quasi undici, ma siamo sempre al di sopra della media ottimale visto che sempre in questa taglia girano ancora ben ventisei Bredabus 2001.10 (per gli appassionati, le 43!) che di anni ne hanno quasi ventotto di media. Queste vetture sono ritenute quasi insostituibili per le linee 35-35/-44, visto che abbinano ad una lunghezza contenuta una gran capacità di carico.

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Una vettura serie 70xx

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Una vettura serie 50xx

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La cessione in appalto di alcune linee collinari, ha permesso di dismettere alcuni minibus ed è per questo motivo che, solo questa piccola categoria di mezzi, si riscontra un’età media bassissima. Tutto il resto si aggira con medie ben oltre ai dieci anni e non occorre un esperto per capire che, più le vetture invecchiano, più si guastano e più aumentano i costi di manutenzione.

Sembrava imminente l’arrivo di altri mezzi da 9 e 10,8 metri, ma le ultimi voci sulla situazione finanziaria di Industria Italiana Autobus (IIA) non sono molto rassicuranti in tal senso. Nella speranza che quelle di cui sopra si rivelino alla fine solo voci, sarà anche il caso di pensare seriamente all’acquisto degli snodati (ne servirebbero almeno cinquanta per poter garantire una buona qualità di servizio ed evitare impieghi di vetture poco capienti) senza dimenticare i 12 metri e le vetture da 7-8 metri che ormai, da tempo, risultano obsolete.

Il drammatico crollo del ponte Morandi del 14 agosto, con la conseguente istituzione di navette gratuite, ha accentuato ulteriormente le criticità e le mancanze del parco attuale; con l’inizio delle scuole del prossimo 17 settembre e con il ripristino dell’orario invernale, appare sempre più evidente che la situazione è davvero insostenibile, al punto che AMT si è rivolta alla ATM di Milano per cercare di avere dei mezzi in tempi brevissimi e sta guardando con attenzione anche al mercato dell’usato, nella speranza di reperire altre vetture. Molto probabilmente arriverà da Milano una decina di vetture da 12 metri destinate ai servizi navetta, ma sicuramente saranno autobus con oltre dieci anni di anzianità che l’azienda meneghina aveva già in mente di accantonare in vista di futuri nuovi acquisti, quindi incrociamo le dita e speriamo che l’aria di mare possa far bene alle nuove arrivate.

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Articolo e foto a cura di: Andrea Aleo