In un contesto cittadino dove all’orizzonte potrebbero sorgere sia una nuova funivia (Marittima-Forte Begato) sia una nuova cabinovia (Aeroporto-Erzelli), è interessante fare una panoramica sugli impianti di questo tipo che sono stati costruiti in Liguria. Oggi resta attiva e funzionante solo la Funivia Montallegro (Rapallo, 1934), ma nel passato altre due infrastrutture di questo tipo sono state presenti sul nostro territorio e cioè la Funivia del Ferretti (Genova, 1914) e la Funivia Sanremo-Monte Bignone (Sanremo, 1936-1981).
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FUNIVIA DEL FERRETTI (O DI SANTA CHIARA)
Durante l’Esposizione Igiene Marina e Colonie di Genova del 1914, si voleva trovare un modo per fare ammirare la città dall’alto da un punto di vista privilegiato e si scelse come riferimento la collina di Carignano, la quale si allungava sino alla spianata delle Mura del Prato. Si poneva adesso il problema di raggiungere la location partendo dalla sottostante Piazza di Francia (zona dei padiglioni espositivi). L’incarico per trovare una soluzione fu affidato all’ingegnere bergamasco Alessandro Ferretti che al tempo aveva già realizzato un impianto a fune orizzontale per l’expo di Torino del 1911. In realtà Ferretti fu contattato in prima istanza nel 1913 per realizzare un impianto in grado di collegare la zona espositiva genovese con il porto: tale ipotesi non prese corpo ma l’ingegnere riuscì comunque a dare il suo contributo alla manifestazione fieristica progettando la funivia destinata al trasporto di persone. L’infrastruttura a suo tempo fu molto avveniristica, sino a quel momento le funivie verticali erano destinate al trasporto merci e l’impianto genovese rappresentò un unicum nel panorama italiano. La Funivia del Ferretti (in realtà chiamata funicolare aerea) fu un esempio di tecnologia innovativa e sperimentale, in quanto gli sforzi si concentrarono sugli aspetti legati alla sicurezza. Il valore aggiunto dell’impianto era rappresentato dalla presenza della doppia fune traente, accorgimento che garantiva il mantenimento della sicurezza in caso di rottura di una delle due e, allo stesso tempo, consentiva di ricoverare la cabina in stazione. Importante anche il sistema di frenata automatico, concepito dallo stesso Ferretti. La salita era effettuata con un motore elettrico, la discesa era invece regolata da un triplo sistema di frenatura che ne impediva l’accelerazione. La funivia fu inaugurata il 5 luglio in una domenica piovosa e il successo tra il pubblico fu istantaneo. Le corse avvenivano tra le 09.00 del mattino e le 20.00 di sera a un costo di trenta centesimi per andata e ritorno a bordo dell’unica cabina disponibile. Il percorso era piuttosto breve e collegava quindi Piazza di Francia (oggi Piazza della Vittoria) con la già citata zona delle Mura del Prato. Al termine dell’expo la funivia fu smantellata rapidamente, l’idea era quella di riutilizzarla in qualche modo presso Villetta Dinegro, tuttavia il progetto non andò a buon fine.
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FUNIVIA SANREMO – MONTE BIGNONE
I primi passi della Funivia di Sanremo risalgono al 1928, quando si pensò di costruire un villaggio turistico sulla cima più alta del Comune da collegare alla parte bassa della città tramite un impianto moderno e avveniristico. Varie furono le diatribe tra l’amministrazione comunale e il costruttore (CIF), i ritardi nel realizzare alcuni servizi (come ad esempio un acquedotto) crearono spesso frizioni tra le due parti. L’impianto fu progettato dall’ing. Tullio Groff, che ne fu anche il direttore per molti anni, dal 1937 al 1981. La funivia entrò in pieno esercizio il 1° luglio del 1937, strutturata su ben 18 piloni si sviluppava in tre tronchi per una lunghezza di 7645 metri e aveva due fermate intermedie: San Giacomo e San Romolo. L’ultimo tratto prima dell’arrivo a Monte Bignone (1299 metri s.l.m.) era costituito da una campata unica di quasi di 2 km, per molto tempo un vero record a livello mondiale. Tempo di percorrenza dell’intera linea, circa quaranta minuti. La stazione di partenza, in Sanremo, fungeva solo da stazione di rinvio delle funi traenti e tensione delle portanti, mentre quella di arrivo a Bignone da motrice delle traenti ed ancoraggio delle portanti. Le stazioni intermedie, invece, erano ibride, poiché verso valle funzionavano da motrici per le funi traenti e ancoraggio delle portanti, mentre verso monte da rinvio delle traenti e tensione delle portanti. Ciascun tronco, quindi, funzionava indipendentemente dagli altri rendendo inevitabile la sincronizzazioni di arrivi e partenze delle cabine presso le diverse stazioni. Il compito di far funzionare la funivia era affidato a motori elettrici di tipo TIBB oltre a quelli a scoppio (per le emergenze) di tipo FIAT e Isotta Fraschini. L’impianto funzionò regolarmente fino al periodo della seconda guerra mondiale, contesto nel quale si registrarono numerosi danni che vennero riparati con estrema difficoltà negli anni a venire garantendo comunque il servizio fino al 1961. Nel frattempo il Comune riuscì a completare l’acquedotto previsto a inizio progetto, tuttavia le eterne conflittualità con il CIF fecero definitivamente naufragare l’ipotesi di costruire il villaggio sul monte. Dal 1963 la gestione passò al Comune che, nonostante i lavori di ammodernamento alla funivia (tempi di percorrenza dimezzati a venti minuti), non riuscì a renderla attrattiva a causa della mancanza di un polo turistico attrattivo sulla cima del monte Bignone, zona che progressivamente andrà incontro ad un precoce abbandono. Nel 1974 l’impianto cominciò nuovamente a mostrare i propri limiti: troppo poche le corse giornaliere e troppo modesti gli interventi di manutenzione e rinnovamento per consentire un servizio adeguato alle necessità. Nonostante qualche anno di gestione oculata, la situazione diventò sempre più critica fino a quando, le pressioni fatte dal Ministero in merito ad interventi non più prorogabili, portano al fermo della funivia nel 1981. Le opere richieste non soddisfarono i dettami ministeriali, furono svolti test e corse di prova ma l’impianto non aprì più. Nel 1984 un fulmine colpì una cabina elettrica e tale evento mise la parola fine alle speranze di riattivazione dell’infrastruttura. A partire dalla seconda parte degli ’80, i progetti di ripristino della funivia si sono sprecati ma senza arrivare ad un punto di svolta e la storia si è ripetuta negli anni ’90. Nel 2013 si è arrivati ad un primo atto concreto, viene firmato un protocollo d’intesa per la costruzione di una nuova funivia, seppur con un percorso modificato rispetto all’originale, in grado di sfruttare l’energia fotovoltaica. Tutto è rimasto nel cassetto e nel 2019 ha fatto capolino una nuova ipotesi, quella cioè di costruire un impianto trifune al posto del vecchio bifune. Ancora oggi alcune cabine (sei in origine) giacciono in loco in stato di abbandono, completamente in preda a continui atti di saccheggio e vandalismo ma parte di esse sono state recuperate e restaurate: una è in mostra al Palafiori di Sanremo, altre sono state portate in musei dedicati e una ha trovato casa presso San Romolo di fronte al ristorante simbolo di Dell’Ava. Per quanto riguarda le quattro ex-stazioni solo due sono state convertite: il capolinea, in via Caduti del Lavoro, ospita un asilo, mentre la struttura di San Giacomo è sede da due associazioni sportive.
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FUNIVIA RAPALLO – MONTALLEGRO
Il Santuario di Nostra Signora di Montallegro è uno dei luoghi di culto più cari ai rapallesi (e non soltanto). Sorge a circa 600 metri s.l.m., poco sotto le pendici del Monte Rosa, costruito dopo l’apparizione al contadino Chighizola di Canevale (Coreglia Ligure) avvenuta il 2 luglio 1557. Meta di pellegrinaggio da parte dei fedeli di Rapallo e del Tigullio, è conosciuto anche per essere raggiungibile in maniera insolita (almeno per la Liguria): è infatti possibile risalire i circa 600 metri di dislivello a bordo dell’unica funivia ancora funzionante ed attiva della nostra regione. La Funivia Rapallo Montallegro venne inaugurata ufficialmente il 29 agosto 1934, appena quattro anni dopo l’inizio ufficiale dei lavori ad opera della società Agudio di Leinì (tra le più importanti aziende del settore, tuttora operante come parte del colosso Leitner): è singolare il fatto che la strada carrozzabile, che ricalca l’attuale tracciato della strada provinciale 58, venne inaugurata appena 2 anni prima (1932). I cittadini di Rapallo dovettero però attendere il 1935 per l’apertura al pubblico. Le due cabine azzurre sono da anni un elemento caratteristico perfettamente integrato nel contesto urbano della città del Tigullio e permettono di raggiungere in otto minuti il piazzale ove parte la ripida scalinata che conduce al santuario mariano. Di recente è stato costruito un ascensore (a circa 200 metri dalla stazione di monte) per permettere di raggiungere il sagrato del santuario. La costruzione della funivia avvenne in un periodo di massimo splendore per Rapallo: il periodo tra i due conflitti mondiali rappresentò uno dei momenti più fulgidi per la cittadina, meta prediletta di turisti altolocati, attratti dalle bellezze locali. Possiamo citare tra i celebri turisti Ernest Hemingway, W.B. Yeats e Ezra Pound (che per dieci anni visse nella vicina Sant’Ambrogio di Zoagli), senza dimenticare il filosfo tedesco Nietzsche. Rapallo fu peraltro anche sede di importantissimi trattati di pace alla fine della prima guerra mondiale. In questo contesto vi fu l’espansione e la creazione della passeggiata a mare, con i suoi alberghi in stile liberty e, in un clima cosi vivace, ricco e frizzante venne l’idea di rendere più accessibile e vicino l’amato santuario, dal quale nascono le tradizioni ancora oggi celebrate nelle note feste di Luglio. Da un punto di vista puramente tecnico la funivia è costituita da un anello di trazione lungo 5000 metri, la lunghezza inclinata dell’impianto è di circa 2390 metri per 600 metri di dislivello. Le cabine, che si incrociano a metà percorso, possono trasportare 24 passeggeri (+ 1 manovratore). L’impianto ha subito importanti opere di ammodernamento negli anni ’80 del novecento e restò chiuso dal 1976 al 1984 per problemi legali legati al fallimento della società che all’epoca lo gestiva. Dall’inaugurazione del 1984 la funivia è sempre stata attiva (pur con numerosi cambi di gestione, tra cui si segnala anche quella della ormai defunta Tigullio Pubblici Trasporti) e oggi è gestita dall’azienda Doganaccia 2000 di Pistoia. La stazione a valle, sita a poche centinaia di metri del famoso Castello sul mare di Rapallo, in una zona fortemente abitata, risale i quartieri di Borzoli e Costasecca: dopo pochi minuti le case sono solo un ricordo e si può apprezzare una spettacolare vista sul golfo del Tigullio.
Articolo a cura di: Alex Bettucchi e Luca Bono
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Si tratta di una linea sperimentale, con durata iniziale prevista di sei mesi e che ha la particolarità di essere una linea elettrica, in quando è previsto l’impiego esclusivo di vetture full electric. Sicuramente l’obiettivo principale di questa linea è quella di agevolare la mobilità dei residenti del centro storico, ma può essere tranquillamente utilizzata dai turisti, per poter così scoprire alcuni angoli nascosti della Superba. Nel periodo sperimentale la linea sarà completamente gratuita e resterà attiva tutti i giorni dalle 7.30 alle 13.30 e dalle 15.30 alle 20.00, con una corsa ogni 30 minuti. Le attuali limitazioni dovute all’emergenza sanitaria, con le relative restrizioni per il distanziamento sociale, consentono alla vettura di poter trasportare contemporaneamente solamente tre persone (contro le sei che sarebbe possibile trasportare in condizioni normali). Il percorso è veramente suggestivo e prevede la partenza da piazza Caricamento (lato piazza Banchi) per poi dirigersi in piazza Cavour e successivamente da via Turati, per poi svoltare a destra per via San Giorgio. Da qui si percorrono le strette strade che conducono a Porta Soprana, passando per via dei Giustiniani, via di San Donato e salita del Prione. Una volta passati sotto l’arco, si percorre via Meucci per arrivare in piazza De Ferrari e, passando da via Petrarca, percorrere un tratto di via San Lorenzo. All’altezza della cattedrale si svolta per via di Scurreria, piazza Campetto, via degli Orefici per poi tornare in piazza Caricamento.