Chiudiamo il cerchio con la seconda e ultima parte dell’intervista alla redazione di CityRailways: ecco le restanti domande che abbiamo posto all’Ing. Andrea Spinosa uno dei due fondatori del sito assieme a Claudio Brignole, già membro storico dell’Associazione Metrogenova.

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3) In questi ultimi anni abbiamo notato come alcune città stiano provando a svoltare in termini di investimenti sulle grandi infrastrutture: le tranvie di Firenze e di Palermo stanno cambiando il volto delle rispettive città, Milano prosegue la sua corsa in modo incredibile all’espansione delle sue linee di metro, Bologna punta sul tram, Torino dopo aver aperto la linea 1 della metro sembra esserne uscita rinvigorita e pronta a rilanciare con la linea2. A Roma e Napoli, invece, come stanno le cose?

Roma ha avviato un difficile – e dagli esiti tutt’altro che scontati – processo di autoanalisi. La capitale è più di altre una città in cerca di una identità: città terziaria, capitale del turismo, laboratorio tecnologico? Un dibattito ancora aperto, che ha trovato in parte espressione nel nuovo Pums adottato il 2 agosto 2019. Un piano che vede un fortissimo impulso nei prossimi dieci anni, alla mobilità pubblica, alla ciclabilità, alla creazione di nuove isole ambientali (zone dedicate alla socialità e alla mobilità dolce). Basti pensare che lo scenario di Piano prevede 38 km di nuove tratte di metropolitana e 37 nuove stazioni; 49 km di nuove sedi tramviarie e 103 fermate; 95 km di corridoi della mobilità dedicati alla velocizzazione della rete di autobus. Il tutto per un investimento complessivo di poco inferiore ai 10 miliardi in 10 anni. E intanto l’Amministrazione ha deciso di continuare lo scavo delle gallerie della linea C fino a piazza Venezia, annunciando la volontà di proseguire verso il Centro storico. E ha presentato 7 progetti per l’acceso al finanziamento del Trasporto rapido di massa: ne sono stati accettati 6, per un totale di 719 milioni di euro. In particolare:

1. acquisto di nuovo materiale rotabile per la rete tramviaria (50 unità da 24 metri);
2. nuova tranvia viale Palmiro Togliatti, tra Ponte Mammolo MB e piazza di Cinecittà (stazione Subaugusta MA) con acquisto di 20 nuove vetture da 32 metri attrezzate con batterie o supercapacitori di bordo per la trazione autonoma nell’attraversamento dell’acquedotto Alessandrino;
3. collegamento tramviario via Tiburtina da piazzale del Verano al piazzale della Stazione Tiburtina con riuso dell’esistenze corridoio della mobilità (che prima delle dismissioni degli anni Settanta era già percorso dal tram);
4. riqualificazione e prolungamento dell’esistente linea Giolitti-Giardinetti con trasformazione nella linea Termini- Giardinetti – Tor Vergata. È stata richiesta la riemissione del progetto adottando lo scartamento tramviario ordinario (1.445 mm anziché l’attuale di 950 mm);
5. funivia Battistini MA – Torrevecchia – Casalotti GRA;
6. funivia Eur Magliana MB – Villa Bonelli FL1 (Funivia Magliana) sul fiume Tevere.

Napoli è una città che, a differenza di Roma, ha vissuto una importante stagione di pianificazione e programmazione del trasporto rapido di massa sul finire degli anni Novanta e i primi anni Duemila. Tutti ricorderanno il “Piano delle 100 stazioni” della Giunta Bassolino e gli sforzi fatti dal gruppo di esperti coordinato dal prof. Cascetta. Questa stagione ha portato ai cantieri dell’anello metropolitano della linea 1, alla nuova linea 6, alla bretella della linea Montesanto – Monte Sant’Angelo. Ma ci sono stati ritardi, aumenti di costi e la bellezza delle stazioni dell’Arte man mano inaugurate non ha potuto nascondere le difficoltà quotidiane che si sono palesate negli ultimi anni. Il trasporto pubblico di oggi è andato in crisi: mancano gli autobus, il servizio tramviario è stato sospeso ben oltre le esigenze del cantiere della linea 6, il servizio filoviario su una delle reti più importanti d’Europa, è ridotto all’osso. Non è un caso che Napoli abbia aderito alla procedura di finanziamento per il Trasporto rapido di massa con una proposta minore (BRT Napoli Est) per 23,5 milioni di euro. È necessario un colpo di reni, uno sforzo per riprendere il cammino virtuoso iniziato negli anni Novanta, rilanciando la rete del trasporto pubblico – a iniziare dal tram e dal filobus – e magari riprendendo i progetti rimasti nel cassetto come il collegamento tra il Centro e la stazione di Afragola-Porta Campania oppure tra il Centro, la Reggia di Capodimonte e i Colli Aminei.

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4) Facendo qualche passo indietro, che bilancio possiamo fare della Legge 443 del 2001, la legge Obiettivo, nata per finanziare le grandi infrastrutture e che alla fine ha spesso prodotto un rilevante indebitamento nelle casse degli enti locali, incapaci a loro volta di co-finanziare la parte restante? A Genova abbiamo ad esempio perso i soldi per portare la metropolitana allo stadio…

La strada per l’inferno è purtroppo lastricata di buone intenzioni: quando si parla di “semplificazione” in Italia è facile scivolare dall’alleggerimento della burocrazia alla legittima sospensione di ogni controllo. Le semplificazioni della legge Obiettivo con la figura del contraente generale, un gruppo di imprese appaltanti che poteva nominare il direttore dei lavori (controllore scelto dal controllato) facevano sì che attorno alle relazioni con il concessionario per conto dell’Amministrazione, si creasse una “macchina” sempre più grande e potente in grado di polarizzare ingenti risorse, spenderne e – anche involontariamente – sprecarne, spesso condizionando i decisori coinvolti. Una sorta di corruttela alimentata in maniera automatica. È attorno a questi meccanismi che si è polarizzato un arcipelago di società orbitante attorno a opere pubbliche e proposte di project financing. Sono questi meccanismi che hanno causato la crescita di indebitamenti sulle casse nazionali e, soprattutto, locali.   Da qualche anno c’è una chiara e apprezzabile volontà di uscire da questo meccanismo: una volontà perseguita dall’Anac e che è stata resa operativa nel nuovo Codice degli Appalti. Uno strumento senza dubbio migliorabile, al quale sono stati affiancati risorse e strumenti affinché le pubbliche amministrazioni possano avere adeguate coperture finanziarie per gestire e realizzare nuove infrastrutture. Tutto sta nel non lasciarsi nuovamente prendere la mano dalle “semplificazioni” eccessive: errare è umano, perseverare…

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5) Riassumendo possiamo dire che per realizzare delle infrastrutture come tram e metropolitane servono senz’altro una pianificazione a lungo termine, un piano economico sostenibile e una visione di rete che non si limiti al singolo investimento. Nonostante questo, alcune città non riescono quasi a partire, mentre altre come Milano sembrano correre a velocità impressionante prescindere dai cambi di Giunta, di leggi e probabilmente di fonti di finanziamento. Possiamo imparare qualcosa dal capoluogo lombardo o la capacità economica che Milano ha a disposizione rappresenterà sempre una realtà irraggiungibile e non replicabile da altri (anche per Roma, nonostante sia la capitale)? Quanto spazio c’è oggi per puntare su dei project financing?

L’emergenza covid19 sta mettendo a dura prova la resistenza dei sistemi locali di mobilità. Vale per le grandi e lungimiranti metropoli europee come anche per le più piccole città italiane. Alla fine, ne usciranno prima le città dotate di una governance che precedentemente era stata capace di creare una visione. Pianificazione e programmazione sono i soli elementi capaci di garantire la resilienza tale per risolvere tanto le debolezze strutturali che molte città italiane si trovano ordinariamente ad affrontare quando ad affrontare le sfide di un mondo sempre più complicato: dalla covid19 alle richieste di un mercato globale che ha trasformato il vecchio confronto tra Stati in una koinè di città in perenne sfida le une con le altre per presentarsi come il posto più allettante dove aprire una nuova sede amministrativa, un nuovo punto vendita o un nuovo centro di ricerca. Milano è probabilmente l’unica città italiana che è riuscita a dotarsi di una visione: una prospettiva probabilmente troppo sbilanciata sul mercato immobiliare e questo è alla radice di alcune debolezze che l’incipiente crisi economica (antecedente all’epidemia di nuovo coronavirus) ha iniziato a far emergere.

Milano resta un laboratorio urbano importante capace di fungere da traino per molte altre amministrazioni: ma la Storia, dal Dopoguerra a quella più recente, ci insegna che l’Italia vince quando riesce a mettere a fattor comune diverse visioni con tutte le sue peculiarità locali. Milano, Roma, Firenze, Napoli, Venezia, Bari, Palermo, Cagliari, Genova: tutte possono offrire delle esperienze che vale la pena raccontare, studiare ed elaborare. Dobbiamo ritrovare lo spirito umanista de “La Città ideale”, il celebre dipinto di autore anonimo ospitato alla Galleria Nazionale delle Marche a Urbino. Mi piace pensare che sia anonimo, perché esprime lo spirito di tutti gli italiani: un’opera corale, di cui siamo tutti autori.

Come mostrato da esperienze recenti, italiane ed estere, il progetto di finanza è uno strumento che ha una limitata applicabilità nel settore delle infrastrutture. La mobilità è un bisogno sociale e la remuneratività è prevalentemente di tipo sociale e ambientale. Il tramutarla in un flusso di cassa finanziario adeguato a risolvere un bilancio annuale garantendo il dovuto margine di guadagno ne fa un prestito oneroso di un gruppo di privati ad un ente pubblico. Date le regole stringenti che governano il mercato finanziario, il guadagno è forzatamente garantito dalle condizioni decise al momento della stipula dell’accordo di partenariato. La domanda che dobbiamo porci è: se un progetto garantisse da sé un margine di rendimento tale da renderlo appetibile in chiave privatistica, perché lo Stato non può realizzarlo con risorse proprie accedendo ai normali prestiti garantiti, ad esempio, dalla Cassa Depositi e Prestiti oppure dalla Banca Europea degli Investimenti?

In definitiva, qual è la città ideale che vorremmo per il 2030?

Immaginiamola e impegniamoci per realizzarla nelle città che viviamo.
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Intervista a cura di: Alex Bettucchi

Dopo alcuni mesi torna la nostra rubrica dedicata alle interviste sul TPL e, per la prima, volta abbiamo superato i confini della nostra regione. Per questo quarto appuntamento abbiamo contattato la redazione del portale CityRailways che da anni si occupa di trasporto pubblico a livello nazionale ed internazionale. A rispondere ai nostri quesiti ecco l’Ing. Andrea Spinosa uno dei due fondatori del sito assieme a Claudio Brignole, già membro storico dell’Associazione Metrogenova. Di seguito la prima parte dell’intervista.

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1) Ing. Spinosa in tempi recenti, a fronte di un bando nazionale nato per finanziare le grandi infrastrutture dedicate al Trasporto Pubblico Locale di massa, Genova ha sorprendentemente puntato sul filobus, restando forse l’unica città europea sopra i 500.000 abitanti a non avere il tram. La scusa è stata quella di voler coprire tutta la città in un sol colpo, cosa che non sarebbe stata possibile nel caso si fosse scelto il tram, anche se in realtà appare più come un tentativo di salvare AMT mantenendola in house. Tale decisione ha provocato incredulità da parte della maggioranza dei genovesi (in campagna elettorale sedotti con la promessa del tram) ma, vista da lontano, che tipo di valutazioni suscita?

Il problema è che in Italia il dibattito intorno alla mobilità urbana, non è mai maturato ma è rimasto bloccato ad un livello infantile. Ci avviciniamo ai trent’anni della ex legge 211/92, il primo strumento di finanziamento dedicato al trasporto rapido urbano dal tempo delle dismissioni degli impianti esistenti nel Dopoguerra sotto la forte spinta della motorizzazione di massa. Una spinta che doveva liberare la strada: per questo la motorizzazione era (apparentemente) amica delle metropolitane e degli autobus. Perché mettere i treni sottoterra, togliere binari e fili per i nuovi autobus – che all’occorrenza possono scansarsi, anzi devono scansarsi perché troppo lenti – risponde proprio all’esigenza di liberare la strada per dedicarla all’automobile. Ora, che ci siamo accorti dell’inganno di cui ci avevano avvertito in molti da oltre oceano, dove il “Nuovo” aveva origine – Lewis Mumford solo per citare qualcuno nella folta schiera dei rimasti inascoltati – ora che le città sono rimaste intrappolate tra la perenne carenza di spazi e la congestione, dovremmo parlare di riscoperta dello spazio pubblico per migliorare la vita quotidiana di tutti. Eppure, noi in Italia, restiamo bloccati in dibattito puerile che ondeggia tra le tifoserie del momento: pro- o -contro il tram, pro- o -contro le biciclette, pro- o -contro la mobilità condivisa.

Genova, purtroppo, non fa eccezione: fin quando il dibattito non metterà al centro la qualità dello spazio urbano, alla ricerca di una visione futura della città, non si riuscirà a sfruttare le nuove opportunità di finanziamento offerte dal Ministero dei trasporti per cambiare, in meglio, la quotidianità dei cittadini e di tutti quelli che frequentano la Superba. Metropolitana, tram e filobus sono solo degli strumenti: se non inquadrati in una pianificazione di ampio respiro – prima di tutto urbanistica – restano solo mezzi di trasporto. Il confronto tra una passeggiata a Genova e una a Nizza, oggi, vale più di qualunque spiegazione.

Tornando a Mumford, non si tratta di scegliere se realizzare o meno una infrastruttura: il tema che tutti dovrebbero avere ben chiaro, amministratori e cittadini, è quello di realizzare, finalmente, città “per i bambini e gli innamorati e non per le automobili”.

 Sia chiaro, nessuna crociata, l’automobile è un mezzo utilissimo. Ma se mettiamo l’auto al centro della progettazione della città, finiamo con l’avere città fatte di strade e parcheggi. Se viceversa mettiamo le persone al centro del progetto urbano potremo (ri)scoprire un uso diverso degli spazi urbani, un uso più adatto ai bisogni di socialità e spazi verdi.

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2) La metropolitana di Genova presto crescerà, ma lo continuerà a fare in modo estremamente lento, nonostante i costi ridotti delle tratte realizzate in superficie. C’è inoltre una tendenza a rimandare nel prendere decisioni, ogni giunta cambia i piani di quella precedente (nel bene e nel male). La sensazione è che ciò accada perché la società civile e il tessuto economico non si espongono mai abbastanza nel ribadire la necessità di avere un mezzo performante e veloce a servizio della città, ne è un esempio il grande polo dell’ospedale San Martino che per l’ennesima volta deve rimandare il sogno di avere una stazione nelle vicinanze. Può essere questa una chiave di lettura realistica all’interno di una Genova che, sulla carta, vorrebbe tornare grande ma che si sta invece rimpicciolendo in termini di abitanti e imprese?

Questo accade proprio perché manca uno strumento di piano trasversale e di ampio respiro: i trasporti sono solo un mezzo, prima di dedicarsi alle analisi delle alternative bisogna capire dove si vuole andare, quali obiettivi si vogliono realmente raggiungere per la città.

Il Piano urbano della mobilità sostenibile (Pums) non è uno dei tanti piani dei quali la legislazione italiana abbonda. Il Pums risponde a grave mancanza: nel nostro Paese il Piano urbano del traffico (Put) già dal 1993 è reso obbligatorio (art. 36) dal cosiddetto “Nuovo Codice della strada” per i comuni oltre 30 mila abitanti. Il Put è un insieme coordinato di interventi per il miglioramento delle condizioni della circolazione stradale nell’area urbana: è un piano attuativo che dovrebbe intervenire a valle di un documento programmatico generale della mobilità. Ma il Piano urbano della mobilità – Pum, con la legge 340/2000 Pums, guadagna la sostenibilità – non è mai divenuto obbligatorio. Formalmente non lo è nemmeno oggi: o meglio lo è, indirettamente, perché il DM 396/2019 lo ha reso condizione necessaria per le città metropolitane e le città con oltre 100 mila abitanti per la richiesta di qualunque forma di finanziamento sulle infrastrutture della mobilità.

Perché i Put sono stati resi subito cogenti mentre i Pums lo sono diventati solo oggi, a vent’anni dalla loro istituzione? Perché le nostre città sono fondate sull’automobile: il Codice della Strada, definisce la nostra concezione dello spazio pubblico come spazio che deve sempre e comunque concedere lo spazio di manovra in sicurezza di una automobile.

Con un parallelo matematico: se x indica la larghezza di una strada ed f la funzione che definisce lo spazio pubblico che soggiace a quella strada, il limite della nostra funzione f per x che tende a zero è una automobile. Cioè nelle nostre città, anche nelle periferie sorte spontaneamente senza una pianificazione, ciascuna proprietà si autolimita affinché lungo il rispettivo margine sia garantito il passaggio di almeno un senso di marcia automobilistico. Nessuno realizza autonomamente dei marciapiedi: non importa che ci sia spazio per muoversi in sicurezza, scendendo dalla propria auto. Spazio sicuro per camminare, aprire la propria cassetta postale, aprire in sicurezza il proprio portone senza rischiare di essere investiti.

Una città bella da vivere è una città nella quale la funzione che definisce lo spazio pubblico ha come limite per lo spazio disponibile che si riduce a zero, la persona non una automobile. La città deve mettere al centro della scena le persone non le automobili, che sono e restano un mezzo di trasporto. Ma in questo momento le automobili restano il fine attorno al quale organizzare la nostra vita: d’altro canto gli standard urbanistici (DM 1444/68) ci parlano di spazio minimo pro-capite per parcheggi pubblici e privati. Mica contemplano la dotazione minima obbligatoria di marciapiedi, di piazze oppure di fermate per il trasporto pubblico.

Solo cambiando prospettiva – un processo tutt’altro che semplice e che dovrebbe essere accompagnato da un dibattito nazionale – Genova potrà riflettere sui limiti del proprio sviluppo come città moderna. Una città nella quale la metropolitana è nata su una infrastruttura tranviaria (la Galleria della Certosa) pensata all’inizio del secolo scorso: da allora non si è più riusciti a immaginare una infrastruttura non stradale che potesse ricucire il Levante con il Ponente. E che potesse servire anche in maniera efficace la Valpolcevera e la Val Bisagno.

Cosa ha, Genova, oggi? Una metropolitana evidentemente incompleta. Una espansione novecentesca che si estende a est da Albaro a Nervi. E un Ponente che resta isolato, lungo il quale entro qualche anno sarà disponibile una infrastruttura ferroviaria che potrebbe essere dedicata alla sola mobilità urbana. Prima di pensare a una moltiplicazione di diverse tecnologie è opportuno ricordare che le rotture di carico sono la spada di Damocle dei sistemi di trasporto: prevedere un cambio di 3 mezzi lungo una direttrice di spostamento, equivale a perdere l’80% della domanda potenziale su quella direttrice.

La metropolitana può essere ripensata? Ci sono modelli di servizio che potrebbero confacersi meglio a una città come Genova? La metropolitana non raggiungerà gli anelati 100.000 passeggeri giornalieri aggiungendo una o due nuove stazioni per lato: li raggiungerà solo se si saprà reinventare come sistema in grado di unire Ponente e Levante.

Anche il discorso tram-sì, tram-no è pretestuoso: il tram non è un sostituto dei bus ordinari ma è un mezzo di trasporto superiore, per prestazioni e capacità. E a Genova non si può pensare al tram se prima non si risolve il dilemma del futuro assetto della metropolitana. Chiudo il cerchio: è mai stata eseguita una analisi costi benefici del trasformare l’attuale metropolitana in una sede per servizi tramviari (tipo pre-metro di Bruxelles, oppure MUNI Metro di San Francisco, una dorsale in galleria dalla quale si diramano linee tramviarie di superficie verso le periferie)?

[Continua…]